第5巡回控訴裁判所は、ペンスキーのコーポレート構造内の企業に有利だった下級審の判決2件を覆した。そのうち1件の覆回は、米最高裁のモントゴメリー対カリベ・トランスポートII判決に直接結びついている。

今週初めに言い渡された判決で、第5巡回裁は、代理人ペンスキー・トランスポーテーション・マネジメント（PTM）の訴訟からの除外を認めた以前の決定が覆されるべきだと判断した。この除外は、モラレス他対OKトランス他事件において、連邦航空局授権法（F4A）の解釈に基づく下級審の判断により認められていた。F4Aの先取特権は長らく、貨物ブローカーやサードパーティ・ロジスティクス事業者が事故訴訟における過失請求を回避するために用いる主要な法的盾として機能しており、その保護範囲は運送業界にとって中核的な問題となっている。

ペンスキー関連企業に不利な判決は現在、元の訴訟から派生した統合事件クレーン対リバティ・レーンに含まれている。モラレス訴訟は、2018年12月に発生しライドン・ディーン・メイヤーを死亡させた致命的な事故に続いて、テキサス南部地区連邦地方裁判所に提起された。メイヤーは、ジャックナイフして対向車線に滑り込んだOKトランスのトラックに衝突されたピックアップトラックを運転していた。

控訴審におけるモントゴメリー判決の迅速な影響

6ページの控訴裁判決のうち、PTMの覆回に関する部分は簡潔である。2024年5月に地方裁判所がPTMの略式判決申立てを認め、同ブローカーを訴訟から除外したことが指摘されている。

地方裁判所は、F4Aの規定——すなわち、ブローカーの「価格、路線、またはサービス」に影響を与える法律を州が制定することを禁じる規定——が、事故に関与した運送業者を雇用したブローカーの保護にも及ぶと判断していた。

原告は第5巡回裁への控訴において、安全に関わる問題を含む法的措置を許容するF4Aの「安全例外」に基づき、3PLに対する請求を追求できると主張した。

数年にわたり、複数の巡回裁判所間で生じた対立する判決はモントゴメリー判決へとつながり、安全例外がブローカーを州レベルの訴訟にさらす可能性があるかどうかを中心に争われていた。最高裁は5月にこの対立を解決し、安全例外の「自動車に関連して適用する」という文言がブローカーをも含むことを満場一致で認定した。

第5巡回裁は、地方裁判所がPTMを被告から除外した決定を覆すにあたり、モントゴメリー判決を最小限の commentary で引用した。

事故に至る取引の連鎖

運転手と運送業者が道路上にいたのは、貨物の割当てが複数の事業者を経て行われた一連の取引の後のことであった。その中には、PTMを含むペンスキー傘下の企業が2社含まれていた。本件における階層的な下請け構造——1つの貨物が運転手に到達する前に少なくとも4つの事業者を経由した——は、現代の貨物ロジスティクスにおいて一般的な arrangement を反映しており、まさにこの種の多層的な仲介チェーンが、事故に関する法的責任の所在を裁判所にとってますます困難な問題にしているのである。

ペンスキー・ロジスティクスに関する控訴裁の判断は、より複雑な分析を要する。

ペンスキー・ロジスティクスはペンスキー・トランスポーテーション・ソリューションズの一部であり、同社はさらに、非公開のペンスキー・コーポレーション、三井物産、および上場企業のペンスキー・オートモーティブ・グループ（NYSE: PAG）の組み合わせによって所有されている。三井物産とペンスキー・コーポレーションは、ペンスキー・オートモーティブの保有していない持分を取得する申し出を行っている。

ペンスキーの広報担当者は、巡回裁判所の判決に対するコメントを辞退した。

ペンスキー・ロジスティクスはサプライチェーン・ソリューション事業者として、運送業者としてのサービスも提供している。

控訴裁によるメイヤーの死亡に至る経緯の要約によると、自動車シートメーカーのアディエントがペンスキー・ロジスティクスに製品の輸送を委託した。ペンスキーは、裁判所が「関連ブローカー」と呼んだPTMのサービスを利用し、別の運送業者リバティ・レーンに作業を下請けに出した。

リバティ・レーンはその後、アディエントの貨物をOKトランスという会社に再下請けした。同運送業者はさらに、貨物の運転をサトナム・シン・レハルに委託した。トラックがジャックナイフしてメイヤーが死亡した際、運転していたのはレハルであった。

原告は、控訴裁の記述によると、「ペンスキー・ロジスティクスはレハルの法定雇用主として、その過失について代理責任を負う」と主張した。

法定雇用主としてのペンスキー

この主張は、F4Aの規定に基づきPTMに略式判決を認めたのと同じ地方裁判所によって退けられていた。地方裁判所は、ペンスキー・ロジスティクスは「その輸送 arrangement はリバティ・レーンとの間であり、OKトランスやレハルとの間ではないため、レハルの法定雇用主ではない」と判断した。同裁判所はペンスキー・ロジスティクスにも略式判決を認め、被告から除外した。

しかし、クレーン対リバティ・レーンにおけるペンスキーという名の企業に対する2度目の覆回において、第5巡回裁はPTMを訴訟に戻したのと同じ判決でこの判断も覆した。

巡回裁判所の判決の基盤は、ペンスキー・ロジスティクスを自動車運送業者とみなすという前提にある。この区別は重要であり、リペ対ルーパス・スペリオアの6億ドル超の巨大評決における論争の的となった判断とは異なる。同事件では、C.H.ロビンソン（NASDAQ: CHRW）がルーパス・スペリオアの運転手の雇用主と認定された——人事用語で言う「W-2従業員」である。リペ評決は、トラック事故訴訟における高額評決というより広範な記録された傾向の一部であり、保険料の上昇を招き、業界全体の運送業者のリスク管理戦略を再構築した。

ペンスキー・ロジスティクスとレハルまたはその雇用主OKトランスとの間に正式な取り決めは存在しなかったものの、裁判所は「ペンスキー・ロジスティクスに『設備の運行に対する管理と責任』を負わせた」という先例および法令を引用した。

「我々の先例に照らし、ペンスキーが車両の管理と責任を引き受けたことは、ペンスキーがリバティ・レーンと旧規制要件を遵守していたかどうかにかかわらず、ペンスキーをレハルの法定雇用主とした」と裁判所は記した。「したがって、原告は他の責任要件を立証できれば、ペンスキー・ロジスティクスに代理責任を問うことができる。」

先例の存在

ベネシュ法律事務所の運輸部門共同責任者であるマーク・ブルーバーは、ペンスキー・ロジスティクスに関する判決は予想外のことではなかったと述べた。

「自動車運送業者（ペンスキー・ロジスティクス）が、衝突事故を引き起こした別の自動車運送業者の運転手の法定雇用主とみなされ得るという命題は、画期的なものではない」とブルーバーはFreightWavesへのメールで述べた。「意見自体が認めているように、様々な裁判所が長年にわたり多様な方法でこの問題を取り上げてきた。」

この問題についても地方裁判所の判断を覆したことで、第5巡回裁はペンスキー・ロジスティクスを事件に戻した。PTMの責任に関する問題とともに、本件は地方裁判所に差し戻された——これは、ポスト・モントゴメリー時代におけるブローカー責任の変容する状況を裁判所がどのように扱うかについて、最も注目される事件の一つになると見られている。