EU排出量取引制度の拡大が海運セクターの公平性と有効性に関する重要な問いを提起
重要ポイント
- •EU ETSは2024年1月から海運に適用されており、義務は3年間で段階的に導入されている。欧州委員会は現在、洋上作業や小型船舶へ適用範囲を拡大する提案を行っている。
- •洋上作業サイトは2027年から寄港地として扱われる予定であり、洋上船舶の運営は従来のポートツーポートモデルに当てはまらないため、契約上および商業上の課題が生じる。
- •400〜5,000総トンの特定船舶は2029年からEU ETSに組み込まれ、コンプライアンスインフラが限定的な小規模事業者に炭素市場の義務が拡大される。
- •フィリッポス・イウリアノウは、海運が生み出すETS収益の少なくとも50%を、持続可能な燃料、港湾インフラ、船舶の改修を含む各国レベルでの海運脱炭素化に再投資すべきと主張している。
- •提案された拡大は、EU ETSの料金と将来のIMO炭素価格枠組みを調整するメカニズムを確立しておらず、事業者は同一の排出量に対して二重支払いのリスクに直面している。
フィリッポス・イウリアノウ、EmissionLink取締役。
欧州委員会が提案する海運向け欧州排出量取引制度（EU ETS）の拡大は、地域の気候政策における重要な進展である。EU ETSは2024年1月から海運に適用されており、義務は3年間にわたり段階的に導入されているが、最新の提案はその適用範囲をさらに拡大するものである。しかし、真の課題は制度がより拡大的になるかどうかではなく、より整合性があり、比例的で、効果的になるかどうかにある。
特に2つの懸念が浮上している。第一に、国際海事機関（IMO）が自らのグローバルメカニズムに向けて前進し、国際海運からの温室効果ガス排出を2050年頃までにネットゼロにする目標を設定する中で、炭素価格制度が重複するリスクである。第二に、海運業界が拠出することが期待される収益と、海運の脱炭素化に再投資される額との間の拡大する格差である。
これらの問題は、EU最大の船主国であるギリシャやキプロスなどの主要海運センターにとって特に重要である。東地中海全域において、船主、管理者、洋上事業者はますます厳しいコンプライアンス環境に直面している。規制上の曝露が拡大するにつれて、炭素コストがどのように配分、管理、回収されるかを理解することの商業的重要性も高まっている。
洋上作業とポートツーポートモデル
2027年からの洋上作業の組み込みは、この課題を浮き彫りにする。提案では、洋上作業サイトを寄港地として扱い、より多くの支援船の活動をETSの枠組みに含めることとしている。しかし実際には、洋上海運は従来のポートツーポートモデルにはきれいに当てはまらない。
洋上船舶は長期間現場に留まり、燃料使用、運営管理、排出責任が船主、用船者、請負業者、デベロッパーの間で分割されるプロジェクトに従事する場合がある。したがってETSは単なる報告の問題ではなく、契約上および商業上の問題となる。排出量の監視、割当量の取得、炭素価格エクスポージャーの負担に関する責任は、船腹契約やプロジェクト契約においてますます対応される必要がある。
小型船舶と比例的実施
欧州委員会が、400〜5,000総トン（GT）の特定カテゴリーの船舶を2029年からEU ETSに組み込む提案も、重要な影響をもたらす。現在の5,000 GTの閾値はすでに商業海運からの排出量の大部分を捉えており、閾値を引き下げることは、炭素市場へのエクスポージャーが限定的であったセグメントに義務を拡大することになる。多くの小規模な商業・洋上事業者は、専任のコンプライアンスチーム、確立されたデータプロセス、炭素市場の専門知識へのアクセスを備えた大規模組織を前提として設計された制度に参入することになる。より広い適用範囲は正当化されるかもしれないが、実施は比例的であり続けなければならない。
将来のIMO枠組みとの共存
提案には歓迎すべき要素もある。MRV（監視・報告・検証）とFuelEU Maritimeの報告間のより高い整合性は、重複と不整合な提出のリスクを減らすはずである。積替えルールの変更も、回避を限定し、制度の完全性を保護することを目的としている。
しかし、これらの提案はEU ETSが将来のIMO炭素価格枠組みとどのように共存するかを解決していない。欧州委員会は二重支払いの可能性を認めているが、認識だけでは不十分である。明確な調整メカニズムなしに同じ排出量に地域的およびグローバルな料金を適用することは、不要なコストと不確実性を生み出す。特にEUおよび非EU港間で取引を行う事業者にとってそうである。
海運は同じ1トンの排出量に対して二重に支払うべきではない。両方の制度が維持される場合、支払いを承認し、債務を調整するための自動的で透明かつ実現可能な方法がなければならない。
収益の再投資と業界支援
この原則は収益配分にも適用されるべきである。海運はETSに大幅に拠出することが期待されているが、海運の脱炭素化に充てられるのは限られた割合にすぎないようである。現在の枠組みの下では、ETS収益は主に加盟国予算とEUイノベーション基金に流入し、海運特有の再投資は不確実なままである。この不均衡は政策への信頼を損なうリスクがある。
フィリッポス・イウリアノウは、海運が生み出すETS収益の少なくとも50%は、各国レベルで海運の脱炭素化に再投資されるべきと主張する。支援は持続可能な燃料、港湾インフラ、船舶の改修、信頼できるエネルギー効率技術にも拡大されるべきである。炭素価格設定は、業界が前進することを可能にする実践的な投資と結びついた場合にのみ、排出削減を実現できる。
中核的な商業的考慮事項
海運企業にとって、ETSはもはや単なるコンプライアンス要件ではない。コスト、契約、投資決定、競争力に影響を与える中核的な商業的考慮事項である。EmissionLinkのような企業は、ギリシャとキプロスに拠点を置き、地域の市場知識と専門的知見を組み合わせることで、進化する排出ルールを実際のコンプライアンスと商業戦略に変換する支援を企业提供している。
究極的に、EU ETSの信頼性は、それがどれだけの資金を調達するかではなく、資金を拠出することが期待される業界に対して公正な扱いと意味のある排出削減をもたらすかどうかにかかっている。
