米国で最大規模のトラック製造工場となる施設には、まだ所在地がない。あるのは監査取締役会の署名であり、2026年後半に建設を開始し、数千人規模の従業員を雇用する計画である。

Freightlinerブランドを通じて米国のClass 8小売市場シェアで長年首位を維持するダイムラー・トラック・ノース・アメリカ（DTNA）は、木曜日、ダイムラー・トラックの監査取締役会が米国内に新設するグリーンフィールド施設の計画を承認したと発表した。同施設は業務用車両および高速道路用車両の生産を目的として特化建設される。建設は本年後半に開始される予定で、操業開始は2029年を目標としている。同社は現在も立地を評価中であり、優先候補地の公表は見送っている。

「四半期末の監査取締役会会議を開催し、米国に新たなトラック製造工場を建設する計画の承認を得たことを誇りに思います」と、DTNAの社長兼CEOであるジョン・オリアリー（John O'Leary）は記者会見で記者団に語った。「これは米国における当社のトラック製造工場として最大のものになります。」

本事業は親会社の地域成長戦略の一部を構成する。ダイムラー・トラックは2021年後半にMercedes-Benz Groupからスピンオフして独立上場企業となり、北米で最大の収益シェアを生み出している。「この新たな製造施設は、北米における当社の長期成長計画を支えるものです」と、ダイムラー・トラックのCEOであるカリン・ロードストローム（Karin Rådström）は述べた。

フリート事業者にとって重要な指標は工場の面積ではなく、納入時期である。オリアリーはこの点を事業計画の中心に据えた。

「顧客はトラックを注文する際、特定の期日までの納入を必要としています。2週間遅れて納入されれば、彼らにとって好ましいことではありません。運転手がそのトラックに乗るのを待っており、おそらく訓練を完了したばかりなのに、待たなければならないからです」と彼は語った。「ですから、納入のようなことでも極めて重要なのです。」

この工場の社内提案は、取締役会承認に数年先んじていた。「数年前からジョンに対して、何らかの対応が必要だと提案し続けてきました。環境や技術など様々な要素が絡む中で、未来に向けて本格的に準備を始めるべき時が来たのです」と、DTNAの運営担当シニアバイスプレジデントであるジェフ・アレン（Jeff Allen）は述べた。

メキシコ生産比率の再均衡

DTNAの生産構成は、北米の大型トラック業界全体の傾向を反映しており、複数のメーカーがUSMCA貿易枠組みの下でメキシコに重要な組立拠点を維持している。DTNAの組立の過半数は現在メキシコで行われている。新工場はこの均衡を変えることを目的としている。

「完成すれば、間違いなく米国とメキシコの間で柔軟に調整し、米国での生産比率を改善する能力が得られます」とオリアリーは語った。「現時点で当社の生産の過半数がメキシコにあることは誰もが知っています。圧倒的な過半数ではありませんが、過半数ではあり、それはそれで問題ありません。しかし、お分かりのように、特に今日の時勢においては、米国製の製品も持てることは有益です。」

関税が決定要因になったかと問われ、オリアリーはスケジュールを指し示した。

「しかし、これは2029年のことですから、状況がどうなっているかは誰にも分かりません」と彼は語った。「繰り返しますが、これは関税の問題では全くありません。最高かつ最も近代的な工場を持ちたいという願いの方がはるかに大きいのです。それが最終的に最良のコストポジションをもたらし、それがTCO（総所有コスト）の算式の重要な一部となり、当社のすべての顧客がこれを非常に重視していることは分かっているからです。」

立地の手がかりと既存の拠点

DTNAの現在の米国内工場は、ノースカロライナ州のクリーブランド、ガストニア、マウントホリー、ハイポイント、およびサウスカロライナ州のガフニーに位置している。米国南東部を拠点とする記者らが地域を絞り込もうとした。オリアリーは確認を控えたが、ヒントを残した。

「創造性と、私が答えない質問をしたことについては満点を差し上げます」と彼は語った。「しかし、皆さんは賢い方々ですし、今日のサプライチェーンが通常どのように構成され、工場がどこに立地する傾向があるかをご存知のはずです。例えば、ニューハンプシャー州にそう多くの工場はないでしょう。」

アレンは、候補地の絞り込みは顧客およびサプライヤーへの物流アクセス、大規模な利用可能土地、技術人材と大規模な労働力プールへの近さ、およびビジネスに適した環境によって左右されると述べた。大規模製造プロジェクトにおいて、ビジネスに適した環境には通常、州および地方の税制や経済開発上の優遇措置が含まれる。決定のタイムラインは短い。

「現在も範囲を絞り込むプロセス中です」とアレンは語った。「今後数ヶ月以内に決定できればと考えています。」

オレゴン州ポートランドは既存の事業を維持する。「風洞施設はそこに残ります。また、企業本社、エンジニアリングセンター、保証センター、その他すべての施設も残ります」とオリアリーは語った。

最大限の柔軟性を実現する設計

同社は、これがトラック工場になることを強調した。バス工場ではなく、パワートレイン工場でもない。それを超えて、設計要件は意図的にオープンなものとされている。

「将来起こり得ることに最大限の柔軟性を持たせるため、この工場を設計しています」とアレンは語った。「そして、それはジョンが私に課した大きな課題です。将来何が起こるかは分かりません。過去には、はるかに硬直化したコンベアシステムや塗装システムがありました。」

この柔軟性は、DTNAが現在大量生産していないパワートレインにも及ぶ。

「新工場には、ゼロエミッション車両の生産を含め、その需要が戻ってきた場合には確実に対応できる能力を持たせます」とオリアリーは語った。「ですから、はい、完全な柔軟性を備えます。」

市場のピーク時に対応するための拡張設計

自動化により、従業員を削減することなく一人当たりの生産量を増やすことが期待されている。新技術や効率向上があっても、この工場は数千人を雇用するとアレンは語った。

アレンは工場を、安全、品質、納入、コスト、士気をカバーするDTNAの製造バランススコアカードであるSQDCMに照らして評価している。製品自体の複雑化が品質要件を押し上げ続けていると彼は指摘した。

「当社が製造する製品はますます複雑になっています。車両の安全機能を考慮すると、ビジョンシステムやトラックの安全システムなどに再び備える必要があります」と彼は語った。

この発表は、フリート事業者が2027年の受注帳を見据える中で行われた。このテーマは同じ電話会議で取り上げられた。2029年の操業開始により、DTNAはリードタイムのペナルティなしに次の市場上昇局面に対応する能力を得る。

「市場は非常に循環的であり、ピークに達した際には素早く備えなければなりません。タイムリーに納入することが重要です」とアレンは語った。「そして、コストも間違いなく重要です。非常に競争の激しい市場ですので、当社のネットワーク内だけでなく、世界で最も効率的なトラック工場にするためにできることはすべて、当社の絶対的な目標です。」