世界のコンテナ船発注残は極めて大きい。運航中の船隊約3,380万TEUに対し発注残は約1,310万TEU(二十フィート換算コンテナ)に達し、発注残比率は約38.7%で、発注中の船が既存船隊容量の5分の2近くを占めることを意味する。これは今年の世界船隊成長率約4.2%に相当し、コンテナ輸送の予想成長率約3〜4%と比較される。第2四半期だけで164隻・約86万6,000TEUの契約が結ばれた。この比率は、一定の貨物需要をどれだけの将来運力が追うことになるかを示す指標として海運業界で注目されており、2010年代の発注ブームで同規模の建造が行われた際には、その後の引渡しラッシュが運賃と船社収益の長期低迷の一因となった。

発注残は支線船や小型地域船ではなく、大型幹線船に大きく偏っている。アテネのGlobal Ship Leaseは、6月30日時点のMaritime Strategies Internationalのデータを用い、発注残比率を運航船隊全体の39.1%、うち過半の55.2%が10,000TEU以上の船、24.7%が小型船と推定した。これにより業界の最大のリスクは、世界の海上製造品貿易の大半を運ぶアジア〜欧州、太平洋横断など主要幹線航路に就航する大型船に集中している。

支線・中間船セグメントは供給面でより良好な状況にある。第2四半期の発注は1,000〜2,000TEUの範囲で活発で、四半期の発注隻数の31.5%を占めたが、既存の中小型船隊は高船齢で更新が比較的少ないため、大型船パイプラインと同様の船隊成長リスクは生じていない。Global Ship Leaseは、10,000TEU未満のいくつかのセグメントで最も古い25%の船の中央船齢を21〜28年と推定している。同社の計算では、25年超の船を解体すれば、2030年までの10,000TEU未満船隊の純成長はわずか約0.7%にとどまる。

近代的な支線船・中間船の用船市場は比較的堅調に推移している。MPCも同様に、近代的な支線船トン数が不足しており、発注は大型船に集中し、既存船隊が高船齢化していると指摘している。

発注残が引き渡されれば、船腹供給はコンテナ需要を上回るペースで成長する可能性が高い。現在の推計は以下の通り:

• 2026年のコンテナ輸送成長率:約3〜4%
• 通年の船隊成長率:約4.2%
• 引渡し加速に伴い、2027〜2029年は供給成長がさらに強まる可能性

これらの数字は運賃下落への懸念を招きうるが、有効運力はエコ慢速運航、港湾混雑、船腹係船、欠航、ネットワーク変更、地政学的迂回の影響を受ける。例えば紅海回避の継続は、2023年以降、航行距離と日数の増加により年200万TEU超を吸収してきた。MPCの報告書は、スエズ航路への復帰がTEUマイル換算で約12%の有効運力増加に相当する解放をもたらすと推定している。イエメンのフーシ派による商船への攻撃が再燃する中、今年は複数の船社が定期便を同航路に再配船した。したがって、船社がスエズ通航への復帰を維持するか否かは、発注残の運力のうちどれだけが実際に市場に流入するかを決める重要な変数の一つである。

中国はコンテナ船の新造活動で引き続き主導的な地位を占めている。MPCによると、2026年第2四半期には中国の造船所が新規契約の大半を獲得し、韓国の造船所はわずか10件の受注にとどまった。中国の世界造船シェアは国家支援の下で着実に拡大し、商船各分野での地位を強化している。

代替燃料の状況は一見したほど単純ではない。最近のある業界推計では、TEU容量ベースで既存のコンテナ船発注残の約65%が代替燃料船とされる。しかし、MPCが引用したClarksonsのデータによれば、第2四半期自体に結ばれた新規発注の大半は従来燃料であり、液化天然ガス推進の船は比較的少なかった。大方の傾向として、既存の発注残にはLNG、メタノール等の代替燃料対応船が相当数含まれるが、船主が燃料の供給可能性、規制、技術の不確実性を天秤にかける中、2026年の発注勢いはより慎重になっている。この躊躇は、炭素強度要件や2025年に採択されたネットゼロ枠組みなど、国際海事機関(IMO)による温室効果ガス規制の強化が進む中で生じている。

発注残は主に定期船会社とその関連・提携トン数プロバイダーによって牽引されている:

• 大手船社は市場シェアの防衛・拡大のために船を発注している
• 独立系オーナーは大手定期船会社への長期用船を目的に船を発注している
• 一部の発注は純粋な投機的追加ではなく、実質的に船隊更新プログラムである

例えばGlobal Ship Leaseは、用船契約付きの中型船15隻を発注し、2028年末から2030年初頭にかけて引き渡しが予定されている。同社はこれらの船を、大型船サイクルへの単純なエクスポージャーではなく、高船齢の中型トン数に向けた船隊更新投資と位置付けている。

報告書によれば、混乱が正常化した後、発注残は運賃市場を圧力する可能性が高いが、船社の統合とネットワーク合理化が影響する。船社はエコ慢速運航、便の撤退、欠航、南北航路や地域航路への再配船によって超過運力を吸収する可能性がある。コンテナ業界は過去10年間で少数の大手アライアンスと船社に大きく統合されており、前回のサイクルよりも運力管理の手段が増えている。

港湾は船舶大型化圧力に直面し続ける。総貿易量の伸びが緩やかでも、新船隊は大型船の寄港、ピーク時のクレーン需要、バース要件、ヤード圧力、より深い内陸ネットワークの必要性を増大させる。発注残は14,000〜24,000TEU級の船を効率的に扱える主要海運ハブに有利に働く一方、小規模な地域港は比較的逼迫した支線船市場からより恩恵を受ける可能性がある。荷主や貨物オーナーにとって注目すべきシグナルは、スエズ航路への復帰ペース、老朽船の解体量、そして2027年以降の大型船パイプラインの引き渡しスケジュールである。