カナディアン・ナショナルは、包括的な和解合意の下で、提案されているユニオン・パシフィック～ノーフォーク・サザン鉄道合併に反対しないことに合意した。これにより、CNは米国中西部およびメキシコへのアクセス拡大を獲得する。本合意は、地上交通委員会（STB）における規制審査プロセスから潜在的に重要な反対者を除去するものであり、同委員会ではこれまで、競合鉄道会社からの反対が企業統合案件に課される条件に影響を与えてきた。

本合意の下、ユニオン・パシフィック（NYSE: UNP）はCNの主要資産である旧エルジン・ジョリエット・アンド・イースタン（EJ&E）の運行権を取得する。これにより、UPはシカゴ周辺における混雑のないバイパス路線を確保できる。シカゴは北米最大の鉄道ハブであり、大陸の主要なクラスI鉄道会社の大部分が集結して貨物の受け渡しを行う場所である。これにより、UPはノーフォーク・サザンのシカゴ・ライン経由で東海岸へ接続できるようになる。

見返りとして、CN（NYSE: CNI）はUPのネットワークにおいてメンフィスからテキサス州イーグルパス（メキシコへの玄関口）までの運行権を獲得する。これにより、2023年の合併に続いてカナダとメキシコ間の直通サービスを既に提供している競合のカナディアン・パシフィック・カンザスシティ（CPKC）（NYSE: CP）に対するCNの競争上の地位が強化される。同合併は20年余りぶりとなる米国クラスI鉄道会社2社の統合であり、カナダ、米国、メキシコを単一路線で結ぶ初の鉄道ネットワークを創出して競争環境を一変させた。同合併は、急成長している国境を越えるメキシコ貨物市場への直接アクセスをCNにもたらさなかった。

「ユニオン・パシフィックとの合意により、CNのメキシコへのアクセスを拡大できることを大変喜んで思います。これは当社の南北フランチャイズの自然な延長であり、顧客向けに新たなルートを開き、より多くの選択肢を提供し、カナダとメキシコ間の結びつきを強化するものです」と、CNのトレーシー・ロビンソン最高経営責任者は声明で述べた。「当社のリーチを拡大することで、成長の新たな機会を創出すると同時に、顧客が期待する安全で信頼性の高いサービスを引き続き提供していきます。これは、北米全体の鉄道競争力強化に対するCNのコミットメントを示すもう一つの事例です。」

2013年から2016年までCNの最高執行責任者を務めたUPのジム・ヴェーナ最高経営責任者は、EJ&Eがシカゴを迂回する最速ルートであることを強調した。CNは2009年に同鉄道会社を買収し、カナダ西部、カナダ東部、メキシコ湾岸からのルートを接続した。同ルートの通過時間は12時間以下であり、シカゴ地域の平均通過時間35時間と比較して大幅に短縮されている。

「シカゴを迂回するEJ&Eルートが鉄道会社にもたらすメリットを直接目の当たりにしてきました。シカゴを迂回する最速のルートにアクセスできることを楽しみにしています」と、ヴェーナは声明で述べた。

UPとCNはメキシコおよびEJ&Eの各合意を可能な限り早期に実施する予定である。これらの要素はUP・ノーフォーク・サザン（NYSE: NSC）合併の規制承認を条件としない。

ただし、UP・CN合意の残りの要素は、UPとNSが合併を完了させることに依存する。UPとの和解合意（STBの承認を条件とする）の下で、CNは以下の権利を得る。

• クラスI鉄道会社の選択肢が2社から1社、または3社から2社に減少する荷主施設へのアクセス権を、「商業的および運営上実現可能な範囲で」獲得する。

• カンザスシティ・ターミナル鉄道およびセントルイス・ターミナル鉄道協会におけるNSの所有権益を取得する。

• イリノイ州タスコラとイリノイ州イーストセントルイス間の通過権、およびUP経由でセントルイスとミズーリ州カンザスシティ間の顧客にサービスを提供する権利を通じて、中西部への新たなアクセスを獲得する。

• UPのネフ・ヤードの使用を通じて、カンザスシティに拠点を確立する。

「ノーフォーク・サザンとの合併は、競争上の選択肢を維持・強化し、顧客により良いサービスを提供するより強固な鉄道業界を創出するということを、当初から述べてきました」と、ヴェーナは述べた。「本和解合意は、強力な競合他社に拡張されたアクセスと運行権を付与することにより、これらのコミットメントを強化するものです。」

UP・NS合併により、UPはミズーリ州全域で並行ルートを取得することになる。これには、ノーフォーク・サザンの旧ワバッシュ線およびUP自身の旧ミズーリ・パシフィック本線が含まれる。UPは以前、セントルイス・カンザスシティ間のルートのいずれか1つを売却する意向を示していた。

CNは以前、CP・KCS合併への反対の中でカンザスシティへのアクセスを求めたが、成功しなかった。CNはSTBに対し、CPにKCSのイリノイ州スプリングフィールド～カンザスシティ・ルートの売却を命じるよう要請したが、STBはこれを拒否した。

ロビンソンは、鉄道顧客が競争と選択の恩恵を受けることの重要性を強調した。

「この枠組みは、カンザスシティを含む主要市場への競争上のアクセスを維持しつつ、CNが北米全域の顧客に信頼性が高く効率的な選択肢を引き続き提供できるようにするものです」と、彼女は述べた。

EJ&Eに関するUP・CN合意は、UPにとって因縁のめぐり合わせである。UPは1995年にEJ&Eの買収を検討しており、シカゴにおける接続運営の流動性を向上させる手段と見なしていた。当時、同ルートはパウダー川盆地の石炭貨物を東部の鉄道会社に輸送する上で価値のあったものであった。しかし、UPは同時期にサザン・パシフィックとの合併も追求しており、より大規模で重要なSP買収と並行してEJ&E取引を請け負うことは管理上過大であると判断した。この判断は、後に起こったUP・SP統合の混乱を考慮すれば正しかったことが証明された。同統合は数か月にわたるサービス混乱を引き起こし、STBが合併審査基準を厳格化する契機となった。

UPとNSは、シカゴでの貨物受け渡しを排除することで、既存の通過時間を24～48時間短縮できると主張している。EJ&E経由でシカゴ周辺の交通を迂回させることで、地域内の通過時間がさらに短縮されるほか、混雑の不在によりサービスの一貫性も向上する。