北京とパナマ市の間で外交交渉が行われた後、中国によるパナマ船旗籍船舶の拘束は大幅に減少しており、船舶検査とパナマ運河の2つの戦略的ターミナルの支配権を結びつける異例の海事紛争に巻き込まれた船主にとって救济となっている。

パナマの発表によると、7月に中国の港湾でパナマ船旗を掲げる船舶16隻が拘束された。これは5月に記録された140隻の拘束から大幅な減少である。今月は検査のうちわずか10%が拘束に至ったのに対し、キャンペーンのピーク時には37%であった。

緩和が見られるものの、その前には厳しい上半年があった。アジア太平洋の検査データによると、1月以降、中国の港湾でパナマ船旗籍の船舶約500隻が拘束された。3月から6月だけで431件の拘束が記録されており、前年同期の4倍以上に達している。

この取り締まりは、パナマがパナマ運河の太平洋側と大西洋側の入り口にそれぞれ位置するバルボアおよびクリストバル・ターミナルの運営から、香港に拠点を置くCKハチソンの子会社パナマ・ポーツ・カンパニーを排除した後に始まった。CKハチソンは1997年からこれらの運営権を保有しており、その排除は世界で最も重要な貿易の要衝の一つにおける長年の商取引の決定的な断絶となった。パナマ最高裁は当該運営権を違憲と判断した。その後、APMターミナルズとMSCのターミナル・インベストメント・リミテッドが暫定運営者として任命された。CKハチソンは20億ドル超の損害賠償を求める仲裁手続きを開始している。

中国は一貫して、これらの拘束は港口国管理検査において正当な安全上の不備が確認されたことに基づくものであると主張している。港口国管理とは、沿岸国が国際海事条約に基づき外国船籍船舶に対して実施を認められている定期の安全点検である。しかし、米国はこれとは全く異なる解釈を示している。米国連邦海事委員会はこれらの検査を港口国管理の「武器化」と表現し、米国の貿易フローを混乱させる可能性があり、海運業界にとって危険な前例を作りかねないと警告した。

商業的な影響は港湾への寄港遅延をはるかに超えて広がった。パナマ船籍登録は船舶数で世界最大の船籍登録であり、たとえ部分的な船舶の離脱であっても、世界の海運能力と船籍国による監督に広範な影響を及ぼす可能性がある。この紛争の間に数百隻の船舶がパナマ船籍登録から離脱したと見られており、中国の港湾に頻繁に寄港する船隊を持つ船主は厳しい選択を迫られた。別の管轄区域への船旗変更コストを負担するか、繰り返される厳格な検査のリスクを受け入れるかである。

両国の当局者は現在、海上輸送協定の更新について合意に達しており、これによりパナマ登録船舶は中国の水域において港湾上の優遇措置と簡素化された手続きの適用を受けることができる。