中国は国内最大の水素燃料内航貨物船を進水させた。これは、開発事業者が実証プロジェクトから珠江流域におけるゼロエミッション船の商業ネットワークへ移行するうえで、さらなる一歩となる。

2,000トン級のYun Tao No 1は今月初め、広東省肇慶で進水した。同船はGuangdong Yuntao Hydrogen Energy TechnologyがChina State Shipbuilding Corporationと共同で開発し、建造はCSSC傘下のGuangzhou Shipbuilding Industry部門が担当した。

全長69.3 mの同船は、最大積載能力が2,000トン。約140個のコンテナを輸送できるほか、鉱石、穀物、石炭などのばら積み貨物も運べる。運航は広東省の北江水系で計画されており、同地域では内陸水路が珠江デルタ全体の製造業と港湾物流を結んでいる。

推進システムは、国産の260 kW水素燃料電池発電機3基を基盤とし、リチウム電池がこれを支える。同船の航続距離は760 kmとされ、燃料電池と電池の間で電力を配分するためのインテリジェント・エネルギー管理システムを備える。燃料電池船では、水素を船上で発電に使用するため、ディーゼル推進と比べて局所的な排気排出を削減できる。

Yuntaoによると、同船の燃料コストは同等のディーゼル動力船に比べて25%から30%低くなる見通しだ。ただし、最終的な運航採算は、水素価格、燃料補給施設の利用可能性、運航信頼性などの要因に左右される。

同社は今後4年以内に、珠江水系全体で標準化された水素燃料船100隻を、新たなバンカリングインフラとともに展開する計画だ。2028年までに補助金に依存しない商業運航を目指している。内航輸送では、運航事業者が通常、予測可能な折り返し時間と一貫した航路カバーを必要とするため、標準化された船舶設計と専用の燃料補給拠点が重要となる。

中国の水素船舶プログラムは、他の内陸地域でも進展している。64 teuのDong Fang Qing Gangは5月、嘉興と杭州の間で商業運航を開始した。これとは別に、2,000トン級の水素内燃機関・電気船が2028年に武漢で進水する予定だ。

これらのプロジェクトは、中国が複数の水素技術を試験する一方で、内航輸送を試作船から通常の貨物運航へ移行させるために必要な生産、貯蔵、燃料補給ネットワークを構築していることを示している。