中国は、IMOが提案するネットゼロ枠組み（NZF）の下で、ゼロ・ニアゼロ（ZNZ）エミッション船舶燃料の経済性を改善するためにインセンティブ乗数を活用する方法を概説し、同枠組みの主要要素に反対するのではなく、その中で協力する姿勢を示した。

この非貨幣的インセンティブは、来月のNZF技術協議を前にIMОに提出した中国の文書によれば、船舶の達成GHG燃料強度（GFI）の算定を通じて適用される。中国は、ZNZ燃料導入の初期段階において特に有効であるとしている。

「ZNZ価格は依然として高く、ZNZ供給能力への投資は政策的確実性と信頼できる需要シグナルに依存している」と中国は提案書で述べた。

NZFは、IMOが2050年頃までに国際海運の温室効果ガス排出をネットゼロにする戦略の中核的柱である。この枠組みは、GFI要件と排出価格メカニズム、低炭素燃料に対する報酬制度を組み合わせるものであり、インセンティブ構造の設計が規制によって燃料ミックスを有意に転換できるか否かの鍵を握る。中国は総トン数ベースで世界最大の船主国であり、完工量で世界最大の造船国であるため、IMO海洋環境保護委員会の交渉において中国の立場は大きな影響力を持つ。

乗数の仕組み

乗数は、船舶の達成GFIを算定する際にZNZエネルギーに付与される重みを効果的に高めるものであり、乗数の値は各コンプライアンス年度について事前に指定される。

中国は、従来の燃料油とバイオディーゼルを用いて同じGFI目標を達成する参照経路とZNZ経路を比較し、コスト格差アプローチを用いて乗数の指標値を算出した。

算出結果によれば、乗数は2029年に約1.95であり、ZNZと従来燃料とのコスト格差が時間の経過とともに縮小することを前提として、2032年に1.60、2035年に1.10へと低下する。

中国は、このアプローチがZNZ燃料の需要を裏付けることも可能であると述べた。供給が十分な場合の分析では、全船団のZNZシェアが現在の枠組みの予測値を10～15ポイント上回る可能性があるとしている。供給が制約される場合、シェアは約2～3ポイント低くなる可能性がある。

「ZNZインセンティブ乗数は、GFI目標を本質的に弱めることなく、ZNZの導入に対して有効なインセンティブを提供できる」と中国は述べた。

中国は、金銭的報酬の資金が制約される状況において、乗数を「代替的または補完的なインセンティブ措置」として検討することを推奨した。また、原則としてこのメカニズムを直接的金銭的報酬と組み合わせることも可能であるが、さらなる評価と詳細な設計が必要であるとした。

ZNZ報酬のネッティングに関する個別提案

別の提出文書において、中国は、認証されたZNZ報酬をGHG排出価格賦課金の支払いに充てるネッティングの仕組みを提案した。

この方法では、報酬と賦課金の支払いが単一の純決済に統合され、「不要な双方向の支払いフローと重複する事務手続き」を回避できる。

船舶の認証報酬がGHG排出価格賦課金以下である場合、報酬は未払額と相殺され、残りの賦課金がIMOネットゼロ基金に支払われる。報酬が賦課金を上回る場合、賦課金はネッティングにより全額決済され、残りの報酬はネットゼロ基金から支払われる。

中国は、ネッティングが新たなコンプライアンス経路を創設せず、船舶が是正単位を通じてGFIコンプライアンス不足を均衡させる要件を変更しないことを強調した。また、この仕組みはGHG排出価格賦課金の総額も、認証されたZNZ報酬の合計価値も変更しないとした。

総じて、これら2件の提案は、今後の設計に関する議論が続く中で、中国がNZFの枠組みを放棄するのではなく、その主要要素を積極的に形成しようとしていることを示している。

出典：Ship & Bunker