中東における紛争の激化と、紅海における商船への脅威の高まりを受け、中国は中国東海岸から欧州の港湾へコンテナ貨物を輸送するための北極海ルートの活用を加速させています。

紅海およびバブ・エル・マンデブ海峡でフーシ派勢力が船舶を標的にする中、貨物運行事業者はこれらの中東の重要なボトルネックの通過に対してますます慎重になっています。これらの水路は、近隣のスエズ運河とともに、通常は世界貿易の約12%を担っています。その一方で、急速に融解が進む北極の氷が夏季の代替ルートとして利用可能な道を開いており、中国は今まさにこれを活用しようとしています。

トルコおよび北アフリカとの貿易に注力する中国拠点のコンテナ海運会社Sea Legendは、フィナンシャル・タイムズの報道によると、今週、北極海を経由する初の週次定期コンテナ航路を開設します。

北極海を経由する航海自体は前例のないものではありませんが、定期週次便の導入は重要な転換点を示すものであり、極地の氷冠の後退と中東を経由する従来ルートの危険性増大という2つの要因の収束によってもたらされたものです。コンテナ海運は散貨や特殊貨物とは異なり固定された予測可能なスケジュールに依存しているため、週次の北極海便の確保は、一時的な回避策ではなく、アジア～欧州間物流に対する構造的な追加と言えます。

##「氷のシルクロード」

Sea Legendはこの北極海航路を「氷のシルクロード」と名付けました。このルートは中国東海岸の寧波とイギリスのフェリクストウ間の航海時間を約半分に短縮すると、FTは報じています。

夏季の融解により極氷の覆盖面積が減少したため、温暖な時期にはコンテナ船が北極海を航行する際に砕氷船クラスの船の護衛を必要としなくなりました。これにより、ロシアの北沿岸を通るいわゆる「北部海路」は、運航がより容易でコストも低く抑えられています。

中国およびその海運会社は、この状況から最も恩恵を受ける独自の立場にあります。欧米の海運大手は、ロシアとの関係悪化や、北極の生態系と野生生物への環境影響への懸念から、北極海通航をためらっています。

デンマーク拠点のマースクは2018年に北極海経由で1回の航海を行いましたが、その後このルートを定期便として提供することを排除しています。ハパグロイドやMSCを含む他の欧米の主要コンテナ船社も同様の立場をとっています。

2024年9月、MSC地中海航运公司は回避の姿勢を再確認し、北極の航路は「安全な航行と通過が保証されていないため、商業航行にはまだ不十分である」と述べました。

「北極の通航交通量の増加は、この地域の脆弱な生態系や氷冠にも影響を及ぼす可能性があります」とMSCは当時述べました。

それから1年近く経過した現在でも、MSCを含む欧米の海運各社は、中東の最も重要なボトルネックであるホルムズ海峡やバブ・エル・マンデブ海峡への脅威が続く中でも、北極海を経由するコンテナ輸送に対する姿勢を変更していません。

対照的に、中国は前進を続けています。ロシアとの外交関係に支えられ、北京は欧米の運航事業者がためらうような地政学的配慮に動じていないようです。この北極海への進出は、中国が2018年に自らを「準北極国家」と位置づけ、公式の北極政策白書で表明した、いわゆる「ポーラー・シルクロード」を構築するというより広範な戦略と合致しています。これは、中国自身の北極の海岸線を持たないにもかかわらず、北極のガバナンスと商業におけるステークホルダーとしての地位を確立することを狙うものです。

##運航上および環境上のリスク

北部海路に沿った航行は、ロシアの国営原子力企業Rosatomが管理しており、同社がこの航路の利用を希望する船舶に通航許可を発給しています。このロシアによる管理は、環境および気候に関する懸念とともに、欧米の海運大手が北極海に進出することをためらう重要な要因となっています。

地政学的な問題を別にしても、「氷のシルクロード」には重大な運航上の安全課題があります。夏季であっても、船舶が氷に閉じ込められるリスクがあります。このような辺鄙な地域では陸上施設からの捜索救難活動の調整が極めて困難であり、原油漏洩の脅威は脆弱な北極環境に深刻なリスクをもたらします。

「北極での contingency や事故への対応ははるかに困難です」と、保険大手アリアンツの海洋リスクコンサルティング・グローバル責任者であるラーフル・カーナ氏はフィナンシャル・タイムズに語りました。

しかしカーナ氏は、一部の海運会社は北極海ルートを中東の最も不安定な地政学的紛争地帯を回避する手段と見なしていると認めました。

アリアンツの報告によると、アリアンツ・コマーシャルの分析に基づき、2023年で終わる10年間で北極海において531件の海事事象が記録されました。

「過酷な運航環境により、機械の損傷・故障が事象の最も一般的な原因であり、全体のほぼ半数（261件）を占めています」とアリアンツは述べています。

##中東のボトルネックは引き続き脅威下に

中国の海運にとって、北極海ルートは夏季のアジア～欧州間の航海を事実上半減させるため、有利となることが期待されます。これは中東のボトルネックを通過する際に船舶が直面し続ける困難によって、さらに魅力的なものとなっています。

紅海を経由するサウジ原油の積荷に対するフーシ派の脅威は沈静化していません。サウジ原油を積載した多数のタンク船が、バブ・エル・マンデブ海峡をダークモードで通過し、追跡システムを無効にして検知を回避したとみられます。

イランおよびイランと同盟関係にあるフーシ派は、ホルムズ海峡およびバブ・エル・マンデブ海峡において中国関連の貨物を標的とすることを一般的に控えてきましたが、誤算のリスクは残っており、これらの海域のあらゆる船舶は潜在的な偶発的脅威に直面しています。

欧米の海運会社にとって、北極海はスエズ運河および紅海ルートの現実的な代替手段ではありません。北極海の航行がロシアの管理下にある中、欧米系の船舶が北部海路を利用するインセンティブはほとんどありません。むしろ、迂回が必要となった場合、欧米の運航事業者は通常、著しく航海時間が延長するにもかかわらず、アフリカ南端の喜望峰を回るより長い航路を選択します。

この分化は、夏季のアジア～欧州コンテナ貿易において中国の船主が構造的なコストおよび時間面での優位性を獲得する可能性を示唆しています。その間、欧米の競合他社は喜望峰迂回による燃料、保険、スケジュールの追加コストの吸収を続けることになります。Sea Legendの週次北極海便が現在の夏季シーズンを超えて商業的に実行可能であるかどうかは、北部海路がニッチな実験からグローバルコンテナ物流における恒久的な要素へと移行するかどうかの重要な指標となるでしょう。

Tsvetana ParaskovaによるOilPrice.com向け記事