ダラス郡の陪審は、トラック輸送史上最大級の巨額評決（核的評決）と言い渡し、約6億400万ドルの判決を下しました。これにより、北米最大の貨物ブローカーの一つであるC.H.ロビンソン（NASDAQ: CHRW）は、モントゴメリー判決後の法的環境の中心に位置づけられることとなりました。保険・法務業界で広く用いられる「核的評決」という用語は、通常1,000万ドル以上の陪審評決を指し、サプライチェーン全体における訴訟費用と保険料の上昇を招くため、トラック輸送セクターにとって懸念が高まっています。

リープ対ルーパス・スペリオルの評決は、2021年3月にミシシッピ州ジャクソンで発生した事故に由来します。本事件がテキサス州で提起されたのは、事故に関与したトラックの運送業者であるルーパス・スペリオルが同州に拠点を置いているためです。C.H.ロビンソンは、荷主と運送業者の間の輸送手配を行い、自らはトラックを所有せず運転手を雇用しない貨物ブローカーとして、アリゾナ・ビバレッジの商品輸送のためにルーパス・スペリオルを手配しました。

ルーパス・スペリオルの従業員であるゴルゴニオ・ゴンザレスが運転する同社のトラックが複数の乗用車に突っ込み、多重衝突事故を引き起こした結果、3人が死亡、多数が負傷しました。ゴンザレスも本事故で死亡しました。筆頭原告は、被害者の一人であるペイトン・リープの遺産管理人です。

本評決は、2021年にカナダのカフカシャン・キャリアーズおよびニューヨークのAJDビジネス・サービスに対して言い渡された約9億ドルの判決よりは小さいものの、本事件は性質が大きく異なります。これらの企業は防御を行わず、フロリダ州での裁判時には既に消滅していたと思われます。対照的に、C.H.ロビンソンは資金力のある被告として強力な防御を展開し、ルーパス・スペリオルも正当に事業を展開する運送業者です。

評決の規模は本件の意義の一侧面にすぎません。同様に重要なのは、C.H.ロビンソンが被告として含まれている点です。注目すべきは、C.H.ロビンソンはモントゴメリー対カリベ・トランスポートIIの当初の被告の一社でもあり、後に下級裁判所により当該事件から除外されていたことです。リープ対ルーパス・スペリオルにおける被告としての位置づけは、毎年米国経済全体で数十億ドル規模の貨物輸送を手配する貨物ブローカー業界にとって、法的マイルストーンとなる可能性があります。

FMCSA評価とブローカー業界の防御

C.H.ロビンソンの防御の一部は、ルーパス・スペリオルが致命的な事故の前後を通じて連邦自動車運搬者安全局（FMCSA）から「適格」の安全評価を受けていたという事実に基づいていました。しかし、この主張は陪審を説得できませんでした。

ブローカー業界は長年、運送業者を手配する上で、FMCSAの「適格」評価などの分類に依拠できるべきだと主張してきました。業界の見解は、ブローカーに対しFMCSAと同等の権限と資源ですべての運送業者を審査することを期待するのは不可能であり、運送業者のFMCSA評価は一定の推定的承認と後続訴訟における防御の根拠として扱われるべきであるというものです。裁判所がこの主張を退けることは、モントゴメリー判決後の法環境下で活動するブローカーにとって大きな懸念となります。

木曜日の遅くにFreightWavesに提供された準備済み声明の中で、C.H.ロビンソンは判決を控訴する方針を確認しました。

「C.H.ロビンソンに責任はなく、過失もありませんでした」と同社は述べました。「当社が選定した時点で、当該運送業者はお客様のために270件近くの輸送を安全に完了しており、FMCSAの『適格』評価を保持していました。本事故後の連邦政府の調査後も、その評価は『適格』のままでした。当該運送業者は独立したモーター・キャリア（運送業者）であり、運転手はその社員です。C.H.ロビンソンは運転手を雇用していません。」

雇用関係と間接責任の問題

C.H.ロビンソンが運転手の潜在的な雇用主とされたのは、ゴンザレス（独立した事業主ではなくルーパス・スペリオルの従業員）が「C.H.ロビンソンの利益のための任務を遂行しており、任務の詳細についてC.H.ロビンソンの管理下にあった」状態で「車両を運転していた」という陪審の認定に基づきます。この文言は、裁判官の陪審評議事項（ジャッジ・チャージ）で陪審に提示された質問から引用されたものです。

仮に控訴審で維持された場合、ブローカーが手配した運送業者に雇用されている運転手が実質的にブローカーの従業員でもあるという認定は、モントゴメリー判決後のブローカー・エコシステムにおいて重大な新たな法的先例を作り出し、第三者物流企業（3PL）に大幅な新たな負担を課す可能性があります。

C.H.ロビンソンは陪審評決の請求（ダイレクト・バーディクト）の中で次のように主張しました。「原告側は本事故の責任をゴンザレスからルーパス・スペリオルへ、そしてルーパス・スペリオルからC.H.ロビンソンへと拡張しようとしていますが、これを認める有効な法理論はここには存在しません。」

C.H.ロビンソンは声明の冒頭で、人的被害に言及しました。「この悲劇的な事故の影響を受けたすべての方々に、心からのお悔やみを申し上げます。我が国の高速道路上でのいかなる死亡事故も、決してあってはならないことです。」

同社はまた、不確実なモントゴメリー判決後の状況において、立法的明確化を求めました。

「本評決の極端な性質は、議会と連邦政府が緊急に行動し、輸送産業全体に明確かつ適切な責任体制を確立し、高速道路の安全性を向上させ、米国全土における貨物の途切れない流通を支援することが一層不可欠であることを意味しています」と声明は述べています。

C.H.ロビンソンはさらに次のように付言しました。「安全性は私たちの事業運営の中核であり、常にそうでした。私たちは連邦要件を超え、継続的に見直しと強化を行う多層的な安全およびリスク基準を適用しています。私たちが手配する輸送は圧倒的多数が問題なく完了し、お客様の貨物の走行5億マイルにつき1件の重大事故クレームが発生しているにすぎません。」

なぜ運転手は事故を起こしたのか

法的情報筋によると、本事故でゴンザレスが死亡したことは防御をより困難にしました。衝突の原因は永遠に不明の可能性があるからです。彼が居眠りしたのか、携帯電話に気を取られたのか、あるいは医療上の緊急事態に見舞われたのかは不明であり、おそらく永遠に判明しないでしょう。彼は当日早くに体調不良を訴えていたと伝えられています。

本件に近い法的情報筋は、3人の主な被告間の過失割合の配分により、C.H.ロビンソンが評価額全体の財政的負担を負う可能性が高いと指摘しています。ゴンザレスは事故で死亡しており、ルーパス・スペリオルの資産を含めても6億400万ドルのかなりの部分をカバーすることは期待できません。

モントゴメリー判決以前は、ブローカーは連邦航空局授权法（F4A）の規定に基づき、過失および責任の主張に対する防御として同法を引用することができました。リープ対ルーパス・スペリオルのような訴訟に直面したブローカーにとって、同法は重要な法的盾となるはずでした。しかし、モントゴメリー判決によりその保護は奪われ、C.H.ロビンソンが今週ダイアン・ジョーンズ判事に陪審評決の請求（モーション・フォー・ダイレクト・バーディクト）を求めた際も、予想される控訴においても、F4Aは利用できません。

陪審は過失を、死亡した運転手に45%、ルーパス・スペリオルに32%、C.H.ロビンソンに23%と配分しました。

トラック輸送業界に厳しい法環境

ここ数ヶ月、トラック輸送業界の法的防御は困難な状況にあります。モントゴメリー対カリベ・トランスポートIIでの敗北に加え、ユタ州、テキサス州、カリフォルニア州での判決でもトラック輸送企業は敗訴側に回りました。

しかし、テキサス州で一つの注目すべき勝利がありました。大手小売業者の商品を輸送していたトラックが関与した死亡事故で、ホームデポが被告から除外されました。テキサス最高裁は、この種の訴訟において荷主は責任を問われないとの判断を示しました。

C.H.ロビンソンの控訴では、同判例を参照し、運転手を手配したブローカーとステアリングを握る運転手との間には十分な距離があり、運転手を当該運送業者を手配したブローカーの従業員とみなす間接責任の認定は合理的に維持できないと主張すると予想されています。

出典：FreightWaves