ダラス郡の陪審団は、C.H. Robinsonに対して6億ドルを超える評決を言い渡した。FreightWavesのEditor at LargeであるJohn Kingstonは、これを貨物ブローカーに対して記録された最大の回収可能な核判決—法務・保険業界で1,000万ドルを超える賠償命令を指す用語—と評した。また、今年初めに米国最高裁判所のMontgomery判決がブローカーから主要な連邦責任保護を剥奪して以来、初の重大な判決でもある。

C.H. Robinsonはミネソタ州Eden Prairieに本社を置く、北米最大規模の貨物ブローカーおよびサードパーティロジスティクスプロバイダーの一つである。同社がSECに提出した開示書類で明らかにされたこの評決は、事故で死亡したトラック運転手、約50台のトラックを運営するモーターキャリアのLupus Superior、および貨物を仲介したC.H. Robinsonの3者を名指ししている。運転手は死亡しており、またキャリアは十分な保険に加入している可能性が低い—Kingstonは「最大でも数百万ドルの保険しか持たない」と指摘した—ため、判決の大部分はC.H. Robinsonが負担することが予想される。

陪審団はC.H. Robinsonの過失割合を23%としたが、テキサス州の共同過失ルールの下で、同社は他の被告の未払い分を吸収することになる。運輸弁護士のMatt Lefflerは、共同過失州では、わずか1%の過失しか認定されなくても、他の被告が支払うべき未払い部分について責任を負い得ると説明した。

ブローカー業界にとって3つの警鐘となる前例

Kingstonは、この評決において貨物ブローカーにとって特に懸念すべき3つの側面を指摘した。

第一は、賠償額の圧倒的な規模である。6億ドルを超えるこの金額は、トラック訴訟史上2番目に大きい核判決となる。ただしKingstonは、フロリダ州で被告が出廷せずに言い渡された以前の9億ドル判決はカウントしていないと述べた。American Transportation Research Instituteのデータによると、トラック業界は過去10年間に核判決の文書化されたエスカレーションを目の当たりにしており、2010年代半ば以降、トラック関与の死亡事故における平均賠償額は急激に上昇している。

第二に、これはブローカーがFederal Aviation Administration Authorization Act（F4A）を責任保護として援用できなかった初の重大な評決である。F4Aは、1994年により広範なトラック規制緩和の一環として制定され、長らくブローカーに対する多くの州法不法行為請求を先取すると解釈されてきた。これは、輸送の手配における役割が連邦規制枠組みの範囲内に入るという根拠に基づくものであった。Montgomery判決はこの解釈を狭め、ブローカーはF4Aの下でモーターキャリアではないため、その先取保護を主張できないと判断した。Montgomery判決は5月1日〜2日頃に言い渡された。

第三に、陪審団は、Lupus Superiorの正式な従業員であるトラック運転手が、C.H. Robinsonの従業員でもあると判断した。Kingstonはこの判断を「陪審団のかなりの飛躍」と呼び、控訴審で維持されるかどうかに疑問を呈した。このような判断が重要なのは、伝統的なブローカーモデルが、ブローカーは荷主とキャリアの間の輸送を手配するが、運転手の採用、訓練、配車を含むモーターキャリア業務を指揮・管理しないという法的区別に基づいているためである。

FMCSA適格評価の防御が崩壊

この判決が特に強い衝撃を持ったのは、貨物ブローカー業界に残された最後の防御手段の一つである、キャリアのFMCSA適格安全評価への依存を打ち砕いたためである。Lupus Superiorは事故の前後を通じて適格評価を保持していたが、陪審団はこれを完全に無視した。

Montgomery事件の最高裁口頭弁論において、その法的努力が主にC.H. Robinsonの資金で賄われていた貨物ブローカー業界は、C.H. Robinsonであってもすべてのキャリアを再審査することはできず、FMCSAの適格評価が合理的な依拠の根拠として機能すべきだと主張した。その懸念が今、現実のものとなった。

「Montgomery判決に向けての口頭弁論や準備書面などで提起されたあの懸念が、実際に起こった」とKingstonは述べた。「本当に起こったのだ。もはや理論ではない。」

控訴が予想され、和解の可能性は低い

C.H. Robinsonは控訴すると予想されており、判決はまだダラス郡裁判所判事によって確定されていない。Kingstonは、Werner事件—こちらも高額のテキサス判決で最終的にテキサス最高裁で覆された—との類似を指摘した。その事件でKingstonは、原告側がより大きな賠償金を求めて和解の申し出を拒否した結果、最終的に何も得られなかった可能性があると推測した。

判決当日の朝に流れた報道では、C.H. Robinsonの保険限度額は事件あたり1億3,000万ドルとされた。しかしKingstonは、法的・前例的重要性の規模を考慮すると、その金額での和解は可能性が低いと示唆した。「ここの前例は潜在的に非常に損害を与える可能性があり、Montgomery判決後の世界に入ってまだ日が浅いため、この段階でどんな法廷闘争も放棄したくない」と彼は述べた。

事故の詳細を巡る不確実性

この事件の重要な要素は、運転手が事故で死亡し、事情がほとんど説明されていないことである。Kingstonによると、運転手が医療上の緊急事態に見舞われたのか—事前に体調不良を訴えていたと報告されている—、それとも電話の使用や薬物影響などの他の要因が関与していたのかについて、明確な証拠はなかった。Kingstonは、運転手が衝突前にブレーキを踏んだ兆候はなかったと指摘した。

C.H. Robinsonの却下申立は認められず、Kingstonは公開されている文書の中に詳細な事故再構築の証拠は見つけられなかった。

業界全体への波及効果

この判決はMontgomery判決から3か月も経たないうちに言い渡された。Kingstonは、現在6,000件以上のトラック訴訟が裁判所システムを通じて進行中であり、統計的にその少なくとも3分の1には記録上のブローカーが存在すると指摘した。原告弁護士はすでに既存の訴状を修正し、ブローカー責任請求を追加している。

中規模および小規模ブローカーにとって、影響は金額の問題をはるかに超えて広がる。Kingstonは、この規模の裁判の弁護士費用だけでも数千万ドルに上る可能性があると指摘した。これは1億ドル規模のブローカーがC.H. Robinsonのように吸収できない費用である。この判決が公になったこと自体、C.H. RobinsonがSECに提出する義務を負う上場企業であることが一因である。より小さな非公開ブローカーに対する同様の判決であれば、何週間も知られないままであった可能性がある。

Montgomery判決を受けて、一部のブローカーはすでに新しい安全方針を作成し、特定のモーターキャリアとの関係を終了した。C.H. Robinsonも判決後にそのような措置を講じたと報じられている。

新たな法的戦略の可能性

今後の展望について、KingstonはHome Depotに関わる最近のテキサス州の事例から引き出された、新たな法的戦略の可能性に言及した。この事例では、当事者が実際の事故から幾つかのステップ離れていること—運転手に対する近接性と管理の観点から—が部分的な防御を構成すると主張しようとした。この主張はHome Depot判決では退けられたが、Kingstonはブローカーや荷主がMontgomery判決後の法的環境において新たな防御を模索する中で、この主張が支持を集める可能性があると示唆した。

米国では年間約5,000人が大型トラックに関わる事故で死亡しており、訴訟の量は減少する兆しがない。Kingstonは、原告弁護士が法廷で大手ブローカーを追及する動機をますます強めており、C.H. Robinson判決は—控訴審で維持されるかどうかにかかわらず—今後の事例で引用する強力な先例を彼らに提供していると指摘した。

出典：FreightWaves