海運関連の書籍で、刊行までに半世紀以上かかるものは多くない。

しかし、海事史家のHoward Dick教授と共著者Stephen Kentwellにとって、香港の伝説的な船主C. Y. Tungの物語は、生涯にわたるプロジェクトとなった。1970年に彼の初期のコンテナ船の1隻と出会って以来、今月香港で自著の伝記を刊行するまで、その歩みは続いた。

完成した著作『C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping』は、単なる一人の実業家の伝記ではない。欧州、米国、日本の既存大手船社の下位に置かれていた中国の遠洋海運が、あらゆる主要海運分野で競争可能な勢力へと成長していく過程を描いている。

トンのキャリアは、共和国時代の中国、日本の侵攻、第二次世界大戦、内戦、香港が工業と海運の中心地として台頭した時代、コンテナ化の到来、そしてかつてアジア貿易を支配した西側船社の着実な衰退まで、極めて劇的な時代をまたいでいる。

彼は1930年代初頭、まだ若い海運幹部として働き始めた。当時、中国の船主は自国でありながら大きな不利を抱えていた。

天津船主協会の書記として、若きトンは外国事業者に認められていた条約上の特権と、中国企業に対する実効性ある沿岸海運保護の欠如に対処するための新たな国家海運政策を提案した。

Dickは、トンがこの時点ですでに革命家的な発想をしていたと論じる。

彼の目標は、単に船を増やすことではなかった。大手西側船社と対等に国際取引できる中国商船隊を築くことだった。

しかし、その後10年の混乱はその野心をはるかに困難なものにした。戦争は中国海運を壊滅させ、国の政治的・商業的地図も一変した。

それでもトンは、遠洋分野での存在感を確立する決意をもって戦後を迎えた。China Union Linesを通じて中国の定期航路能力を築こうとすると同時に、自身の私的な不定期船隊も育てた。

1947年には、全中国人乗組員で運航された彼の船の1隻が、米国と欧州の大西洋岸に到達した。この航海は、中国所有・中国運航の船が主要な貿易地域のすべてで見える存在であるべきだと考えていた彼にとって、象徴的に重要な成果だった。

1949年の共産党勝利後、香港はトンが国際的帝国を築く拠点となった。

この植民地は、資金、貨物、専門サービス、そして中国、台湾、日本、東南アジア、欧州、北米を結ぶ व्यापारネットワークへのアクセスを提供した。

トンはその恩恵を受ける立場にあった。香港と東アジアが工業化するにつれ、地域はより頻繁で高度な海運サービスを支えるのに必要な貨物量を生み出し、貿易パターンの変化に伴う新たな物流モデルの試験場にもなった。

1957年、彼は香港または中国人オーナーとして初めて新造ばら積み船を発注した。その後、タンカー、定期航路船、旅客船が続き、やがて史上最大級の船も建造された。

彼の事業は船舶にとどまらず、ターミナル、ドックヤード、銀行、不動産へと拡大した。生涯の終わりまでに、トンの船隊は150隻超、総トン数は約1100万dwtに達していた。

それでもDickは、トンを単なる資産収集家としてではなく、商業的可能性が十分に理解される前から新分野に進出する意思を持ったオーナーとして描く。

「Y K Paoの方が大きな船隊を保有していたが、1948年から1982年にかけての期間で、C. Y.は複数の分野にわたり、米国および欧州の海運と中国の遠洋海運を同等の水準に置くためにより多くのことを成し遂げた」と彼は述べる。

そうした大胆な賭けへの意欲は、Cunardの元旗艦Queen Elizabethの取得に最もよく表れている。

トンは、当時世界最大の旅客船だったこの船をSeawise Universityに改装し、学生を世界各地へ運ぶ浮かぶキャンパスにする計画を立てた。

しかしこの船は1972年、香港での改装中に火災を起こし、ビクトリア湾に沈没した。この計画はトンの経歴における最も目立つ失敗の一つとなったが、同時に彼の想像力の大きさと教育への情熱も示していた。

彼はその後、構想を完全に放棄するのではなく、別の船上教育プログラムを支援した。

海運の別の極にあるのが、564,763dwtのSeawise Giantである。この超大型原油タンカーは史上最大の船で、名称はトンのイニシャルをもじったものだった。

しかしDickは、トンの最も持続的な海事上の成果は記録破りの船を所有したことではなく、コンテナ化を早期に受け入れたことだと主張する。

Kentwell自身がトン船隊に関心を持ったのは、1970年、処女の太平洋横断航海で神戸に初寄港した際、改造されたVictory型の350teu船Geh Yungに乗り込んだのがきっかけだった。

3年後、彼はDickとの共同出版物Far Eastern Fleetsで、トングループの概要と船隊一覧を発表した。この調査はその後拡充され、1988年刊のBeancaker to Boxboatへと発展した。

「彼の最大の功績は、中国、香港、台湾からのコンテナ船輸送の先駆者であることだ」とDickは述べる。

トンは、Overseas Containers Limitedが1972年に欧州–極東サービスを開始する前にコンテナ輸送に参入し、標準化された箱が定期航路海運、港湾、世界の製造業を変えると見抜いていた。

この会社は最終的にOrient Overseas Container Lineとなり、太平洋横断航路やその他の主要な東西航路でトンの名を確立した。

1980年のFurness Withyグループ全体の買収は、彼の国際展開への強い意欲をさらに示した。中国人船主はもはや旧来の英国定期航路業界と競争しているだけではなく、その一部を買収していたのである。

Dickによれば、彼の成功は、コストへの細心の注意、保証された運航頻度と信頼性、集中的な国際ネットワーク構築、そして企業文化と士気の育成に支えられていた。

トンは冷戦期、政治的分断をまたいで事業を行い、北京と台北の対立に深く絡み合った中国商業の世界で、資金、船舶、貨物を確保するために必要な関係を維持した。

「彼は学び、革新し、ネットワークを築くことができた」とDickは言う。「彼は、海運は単に船を所有することではないと理解していた。貨物、関係、そして信頼できるサービスが重要だったのだ。」

トンの拡大の規模と速度は、同時に脆弱性も生んだ。彼は1982年、海運業が長期低迷に入るなかで死去し、1997年の中国返還後に香港初の指導者となるC. H. TungとC. C. Tungの2人の息子が、深刻な金融危機と再編を乗り切ることになった。

会社は生き残り、OOCLはコンテナ部門で高く評価される事業者の一つへと成長した後、2017年にCOSCOへ数十億ドルで売却された。

DickとKentwellにとって、この経歴を記録する道は、伝記ではなく船から始まった。

初期の船隊調査を通じてC. H. Tungのオフィスと連絡を取り、後にはトンの娘Alice Kingともやり取りするようになった。Kingは長年にわたり、父親の日記や書類を収集し編集していた。

Kentwellは2002年に上海でKingと会った。2人の著者は2010年、香港でもう一度彼女に会い、彼女は2012年の生誕100周年記念行事の一環として、西側読者向けの学術的伝記の執筆を依頼した。

原稿は完成していたが、当時は健康上の理由で刊行できなかった。

それから10年以上後、トン家の第3世代がこの原稿を再発見し、プロジェクト再始動を後押しした。香港大学出版会が引き受け、さらなる改訂、更新、査読、編集を経て、今月、香港ブックフェアと香港海事博物館で刊行された。

その第3世代が受け継いだ事業は、現在では大きく姿を変えている。

OOCL売却後、トングループはかなり小規模となり、完全に非公開の家族経営企業となった。

Island Navigationを通じて、製品タンカー市場では依然として重要なニッチ参加者であり、Dickがいう長期的な持続可能性に焦点を当てた保守的な投資戦略を追求している。

「絶え間ない拡大が可能だった状況は、もはや存在しない」と彼は言う。

グループは、C. Y. Tungの時代に享受した規模や知名度をもう持たないかもしれない。しかし、その影響は、中国海運の世界的地位に今も見ることができる。