Union Pacificの西部における競合であるBNSFは、同社の最新の規制提出書類によって、Norfolk Southernとの提案された合併が荷主の運賃と消費者価格を押し上げるという見方は変わらないと述べた。

「私たちは、提案されたUP-NS合併に関して、Surface Transportation Boardの要請に基づいて提出された追加情報を引き続き精査しています」と、BNSF（NYSE: BRK-B）の社長兼CEOであるKatie Farmer氏は火曜日の声明で述べた。「UP（NYSE: UNP）とNS（NYSE: NSC）が完全な申請を提出しようと4度目の試みを行ったにもかかわらず、結論は変わりません。UPとNSは、2つの主要鉄道会社を1つの事業者に統合することで、STBの合併規則が求める競争の維持、ましてや強化をどのように実現するのかという提案の核心を変えていません」

合併を進める両鉄道会社は、5月下旬に2回目の合併申請が条件付きで受理された際にSTBから求められた補足提出を月曜日に完了した。この提出は、米国の主要鉄道回廊で貨物の流れを再構成し得る取引の正式な審査手続きの一部であり、鉄道ネットワークが限られた接続点と競合ルートに依存していることから、他の鉄道会社や荷主から厳しい注目を集めている。

「UPとNSは申請のいくつかのいわゆる新しい点を強調していますが、実際にはこれまでと同じです。つまり、複数の条件付きで理解しにくく、ごく少数の顧客にしか提供されず、しかも非常に短期間しか利用できない仕組みです」とFarmer氏は述べた。「それらは、1社が持つ50%の市場シェアがもたらす巨額の反競争的影響を和らげるうえで、実質的に何の役にも立っていません」

Railfaxのデータによると、統合後のUP-NSは北米の鉄道貨物輸送の約37%を占める。さらに、パートナーが新たに発表したCanadian National（NYSE: CNI）との運営契約により、合計シェアはさらに13%上乗せされる。

「例えば、彼らはCGP（Committed Gateway Pricing）提案を大幅に拡大したと強調していますが、対象となるのは鉄道貨物のおよそ1%にすぎず、数年後には消滅し、しかもUPとNSの申請が明確に示しているように、実際にはそれを利用する大半の荷主にとって運賃を引き上げることになります」とFarmer氏は述べた。「UPが、これが競争を維持し、鉄道顧客を実質的に保護すると信頼できる形で主張することはできません」

これらのゲートウェイは、シカゴ、セントルイス、メキシコ国境などの重要な中継拠点を対象とする。

Farmer氏は次のように述べた。「UPが追加提出したデータは、これが財務的に健全な2社の間の反競争的な取引であり、競争上の選択肢を減らし、鉄道顧客の運賃を引き上げ、消費者価格を押し上げ、その結果として米国経済とより広範なサプライチェーンに大きな損害を与えるという事実を変えるものではありません」