Jacques Goudchauxは、ドットコムバブル以前の時代から、ブロックチェーンブーム、データプラットフォームの急増、そして今日の人工知能の台頭に至るまで、海運技術の進化を見守ってきた。AXSMarineのCEOとして、彼は海運における次のブレイクスルーは技術単独でもたらされるのではなく、AIとクリーンで検証済みかつ適切に構造化された海運データの組み合わせによって実現されると確信している。

「信頼に足る海運データに根ざしたAIこそが意思決定を変えるのです」とGoudchauxはMaritime CEOに語った。

この主張は、Signal Oceanが1月にAXSMarineを買収した後、改めて注目を集めることとなった。統合された組織は、それぞれの海運データセット、分析および技術運営を統合しており、取引発表時点で1,500社以上のクライアントにサービスを提供している。この取引は、より広範な海運技術統合の波の一部であり、ZeroNorth、Veson Nauticalなどの企業が専門プラットフォームを買収し、航海最適化、市場インテリジェンス、排出量追跡を統合されたソリューションとして提供している。

Goudchauxは、数十年にわたる航海履歴、寄港実績、海運契約、船舶性能記録に機械学習を適用することに大きな機会を見出している。しかし、海運業は長年情報収集に努めてきた一方で、データのクリーニング、検証、正規化に十分な注意を払ってこなかったと指摘する。

「業界はより多くのデータを集めることで改善するわけではありません」と彼は述べた。「より良いデータ品質に投資することで改善するのです。」

同氏の推定では、海運業は現在、船舶データの約15%〜20%しか実行可能な運航意思決定に変換しておらず、トップクラスの運航業者でも約30%〜35%にとどまっている。Goudchauxによれば、信頼できるベースライン、商業的文脈、適切に検証された船舶報告を欠いた生のセンサーデータは、インテリジェンスではなくノイズを生み出す。

複数の技術サイクルを目の当たりにしてきたGoudchauxは、書類追跡のためのブロックチェーンを海運で最も過大評価された技術として挙げる。約8年前、それは日常的に海運の次なる変革勢力として喧伝されていた。基礎となる概念は依然として妥当であるとしながらも、複数の法域にまたがる数十の関係者や競合する商業的利益を説得して同じ台帳に参加させることは極めて困難であることが証明されたと彼は述べる。その結果、多くの試験案件は静かに姿を消した。

一方、Goudchauxは高頻度の港インテリジェンスを海運技術で最も過小評価された機会の一つとして挙げる。業界は海上での船舶効率に集中する傾向があるが、実質的な非効率性と排出量は船舶が錨泊または岸壁係船して待機している間に発生している。より良い混雑データと予測的バース可用性は、待機時間と不必要なポジショニングを意味のある形で削減できる可能性がある。この分野はIMOなどの業界団体から注目を集めており、IMOは温室効果ガス削減戦略の一環としてジャスト・イン・タイム到着イニシアチブを推進している。

「これは見出しにはなりません」と彼は述べた。「しかし、リターンを生み出します。」

航海最適化も、Goudchauxがすでに説得力のある経済的効果をもたらしていると見なす分野である。信頼性の高い気象データ、燃料消費テレメトリ、規律ある航海最適化を組み合わせる運航業者は、8%〜12%の燃料削減を達成できる。これらの削減は、IMOの炭素強度指標（CII）枠組みの下でさらなる重要性を持つ。同枠組みは2023年から船舶に年次排出性能評価の達成を義務付けており、これは商業的実行可能性に影響を与え得る。彼が主張する主要な障害は、もはや技術が機能するかどうかではなく、企業がそれを一貫して適用するかどうかである。

デジタル化の拡大というより広範な課題について、Goudchauxは費用ではなく統合を主要な障壁として特定する。海運技術はサイロ化して発展しており、航海管理、調達、船舶性能、市場インテリジェンスそれぞれに個別のシステムが存在する。独自のエコシステムは相互運用性をより困難にし、確立された作業慣行の変更への抵抗が問題を複雑化させる。異なる船舶タイプ、運航業者、システム全体に技術を展開することは、技術的課題であると同時に、彼が言うところの「プロジェクト管理の悪夢」となる。

権限を与えられたなら、Goudchauxは船舶および港湾イベント報告の普遍的標準を義務付けるだろう。それは、航海イベント、到着、バース移動、貨物作業を管理する単一の共通モデルである。今日、同じ港への到着もAIS、船長、ターミナル、港湾当局、船主によってそれぞれ異なる形で記録され得る。デジタル・コンテナ・シッピング・アソシエーションはコンテナ部門におけるデータ交換の標準化で進展を遂げているが、全海運部門にわたる同等のコンセンサスは依然として得られていない。彼は、この断片化を解決することが、業界がAIにもたらすことを期待する多くの成果を解放すると主張する。

この哲学は海運技術の統合に対する彼の見解にも及んでいる。Goudchauxは航海管理システムと市場インテリジェンスを統合し、商業的文脈と運航実行を同じ意思決定フレームワークに置くことに真の価値を見出している。しかし、すべての統合が有益であるとは限らないと同氏は警告する。彼は、技術企業が主に数年後の再販を目的として設計されたポートフォリオを構成するために買収される傾向に懸念を表明している。そのようなパターンは、製品開発を遅らせ、価格競争圧力を高め、顧客関係をより取引的なものにし得る。

「海運は長期サイクルの産業です」とGoudchauxは述べた。彼は、海運に必要なのは投資出口倍率を中心に最適化された企業ではなく、忍耐力と真のドメイン専門知識を持つ技術パートナーであると強調した。

20年以上にわたり海運技術が繰り返し再発明されるのを見届けてきたGoudchauxの結論は、極めて穏当なものである。おそらく、すべてを変革する単一の技術は存在しないだろう。そしてAI自体も、誰もが利用可能なコモディティになりつつある。競争優位性は、技術を効率的なワークフローに組み合わせ、より高品質な情報を供給することにあると彼は言う。

Goudchauxが言うように、データだけではもはや十分ではない。今重要なのは、それを意思決定に変えることである。