ムバダラ・キャピタルが全額エクイティによる無借金ディールでArrive Logisticsの過半数株主に
重要ポイント
- •ムバダラ・キャピタルは、Arrive Logisticsの過半数株式を負債を伴わない100%エクイティの取引で取得し、LeadEdge CapitalやATL Partnersなど既存の出資者には再投資か撤退かの選択肢を与えた。
- •Arriveは今年、1日8,000件超のペースで45億ドル超の整荷取引高を達成する見通しで、2024年に25%〜27%成長した後、2025年は前年比20%超増加している。
- •同社は、営業用トラック輸送市場(約5,000億ドル)の約半分を占め、ブローカーのシェアが歴史的に2%〜3%にとどまるドロップトレーラー分野に大幅な投資を計画しており、現在700〜800台のトレーラーを運用している。
- •Arriveは45人規模の不正・クレーム・コンプライアンスチームを維持し、審査システム上の約45万台のキャリアのうちわずか9%と取引している。年初以来、約90万件の貨物で盗難ゼロを報告している。
- •CEOのマット・パイアット氏は、7月にピークアウトした運賃が第3四半期に落ち着くと予想し、将来の景気後退時にはドライバンの下限運賃は燃料費込みで約1.95〜2.05ドル/マイルと、2023〜2025年の1.60〜1.65ドルを大きく上回ると見込んでいる。
Arrive Logisticsの新たな過半数株主との契約には負債が付随せず、成長をさらに加速させる計画が盛り込まれている。CEOのマット・パイアット氏は、同社がムバダラ・キャピタルの投資を受け入れた理由、社内で何が変わるのか、そしてArriveが依然として破壊の余地のある貨物市場と見なしている理由を説明する。パイアット氏はまた、45億ドル超の整荷(FTL)事業と1日8,000件という取引規模に加え、運賃、輸送能力、そして第4四半期の見通しについても言及する。
Arrive Logisticsは、アブダビ政府系ファンドが過半数を保有する独立企業であるムバダラ・キャピタルからの過半数株式投資を完了した。同社CEOはこの取引を、資金調達に負債を一切使わない100%エクイティの取引と説明した。この合意により、Arriveは上場に伴う利益圧力なしに、採用の加速、トレーラー車両隊の拡大、新たな顧客業界への進出を推進できる体制が整った。貨物ブローカー業界におけるプライベート・エクイティの関与がしばしばレバレッジドバイアウトを伴うなか、全額エクイティの取引は際立っており、不透明な運賃環境に向かう同社に新たな債務返済義務を負わせないものとなっている。
共同創業者でCEOのパイアット氏は、10か月に及ぶプロセスは同社の投資家基盤を合理化するために設計されたもので、2018年に参加したLeadEdge Capitalや、2021年に加わったATL Partnersとその共同投資家など、既存の出資者に再投資か撤退かの選択肢を与えたと述べた。「いわば、私たちは基本的に弾を再装填しているようなもので、事業への投資を続けられるようにしているのです」とパイアット氏は語った。
同社は今年、1日8,000件超のペースで45億ドル超の整荷取引高を達成する見通しだ。パイアット氏によると、取引量は2024年に25%から27%成長し、2025年は前年比20%超増加しており、2022年以降で2倍以上になっている。この軌道は、2023年から2025年にかけて過剰輸送能力と低迷する運賃に特徴づけられた長期の貨物不況に苦しみ、多くの小規模ブローカーが市場から退出するなかで、ブローカー業界の大半とは対照的である。同社は2024年に500人、2025年はこれまでに650人を採用しており、パイアット氏によれば、今年の採用総数は約1,000人に達する見込みという。
「損益計算書の最適化と成長の最大化は同時にできません。だからこそバランスが重要なのです。現金を燃やしたくはないが、投資収益率が見込める有形投資を実行しながら、市場シェアを取り続けられるかどうかという微妙な線を保ちたいのです」とパイアット氏は語った。
主要な投資対象はドロップトレーラー分野だ。パイアット氏によると、営業用トラック輸送(FTL)は約5,000億ドル規模の市場で、その約半分の取引量がドロップトレーラーで輸送されているが、この分野でブローカーが歴史的に獲得してきたシェアはわずか2%から3%だという。ドロップトレーラーとは、標準的な予約時間外に荷主のドックにトレーラーを留置し、積み込みまたは荷降ろしを行う方式で、ドライバー不足とドック能力の逼迫に直面する荷主がスケジュールの柔軟性を求める中で成長してきた。Arriveは現在700〜800台のトレーラーを運用しており、この資産基盤を拡大するために大幅な投資を計画している。同社はまた、中小企業の荷主分野とヘルスケア業界を開発余地のある機会として特定している。
貨物セキュリティについては、パイアット氏はArriveが不正、クレーム、コンプライアンスを担当する45人規模のチームを構築したと述べた。近年、貨物盗難や二重ブローカリングの手口が業界の注目を集めており、荷主とブローカーの双方が審査を強化している。同社は審査システム上の約45万台のキャリア(運送会社)のうちわずか9%としか取引しておらず、取引先のキャリアには最低1年の営業実績を求め、93%の貨物を月平均15回積み込んでいるキャリアに割り当てている。「年初から現在まで、90万件の貨物を一度の盗難もなしに扱ってきたと思います」とパイアット氏は語った。
市場全体については、パイアット氏は運賃は7月にピークに達した可能性が高く、第3四半期に落ち着き、通常の季節性要因により第4四半期には再び7月水準まで上昇する可能性があると見ている。同氏は、将来の景気後退時の運賃の下限は前回のサイクルより大幅に高くなると主張した。乾式バン(ドライバン)でマイルあたり燃料費込みで約1.95〜2.05ドルに対し、2023年から2025年にみられた水準は燃料費込みで1.60〜1.65ドルだった。その理由として、COVID期の急騰後に見られたようなペースでは輸送能力が市場に回帰していないことを上げている。
出典: FreightWaves
