レクサスは37年の歴史の中で、数々の優れたセダンを生み出してきた。初代LS 400は基準とされたメルセデス・ベンツSクラスを上回ったことで有名であり、スタイリッシュでダイナミックなIS 300は当時のBMW 3シリーズに匹敵するライバルと証明された。しかし今日、レクサスはほぼ専らSUVメーカーとなっている。英国でのラインナップはコンパクトなLBXから高級で長寿のRXまで広がり、SUVという型を破る例外はわずか2車種。ひとつは10万ポンド近くする超豪華なMPVのLM、もうひとつがここでテストする新型ES——レクサスのラインナップに残る唯一のセダンである。この変化は市場全体を映している。欧州や米国の買い手はセダンからSUVへと乗り換えを進め、ほとんどのプレミアムブランドがセダンラインナップを縮小しており、ESを継続し、電動化するというレクサスの決断はこのボディスタイルへの注目すべきコミットメントと言える。

ESは1989年以降で第8世代となるが、英国で販売されるのはわずか2代目にすぎない。2018年後半から英国で販売された先代車は忘れられやすい存在だ。角張った輪郭と滑らかでクーペのようなシルエットを持つ新型ESは、より印象に残るだろう。過去との決別を象徴するように、新型は完全電動化され、77kWhバッテリーと224馬力のモーター、前輪駆動を組み合わせている。この動きはトヨタ・レクサスの幅広いマルチパスウェイ戦略の一環であり、ハイブリッドを重点的に支援しつつ、専用設計のEVラインナップを着実に拡大するものだ。一部の競合とは異なる純EV一辺倒ではないアプローチである。

価格は59,345ポンドから、またはPCPファイナンスで月額約659ポンド。EVの競合にはアウディA6 Eトロン、BMW i5、ボルボES90、現行世代の終わりに近いメルセデス・ベンツEQEが含まれる。レクサスはセダン覇権の戦いで再び勝利できるだろうか？

レクサスらしいルックス

ガトウィック近くの新しいトヨタ・レクサス メディアエクスペリエンスセンターでは、完璧に保存された初代トヨタヤリスからV10エンジンを搭載するレクサスLFAスーパーカーまで、クラシック車の展示が注目を奪い合う。その中にあって新型ESは、印象的なデザインディテールで存在感を放つ。馴染みのあるレクサスの「スピンドル」グリルは、挟まれた形状のボンネットによって再解釈され、稲妻を思わせるデイタイムランニングライトに囲まれている（メインヘッドライトは下側のエアインテーク内に半ば隠されている）。

横から見ると、力強い黒の折り線が車体侧面を刻み、伸びやかなルーフラインがESをセダンというよりハッチバックに見せる。リアはより凡庸で、フル幅のライトバーと照光される「LEXUS」の文字——いずれも2026年の流行に合致している。全体として、特に高級感があるとは言い難いが、重厚なドイツ車が支配するクラスの中では個性的である。

写真では伝わらないのがこの車の大きさだ。全長5メートル超のESは、初代LS 400——本来なら上位クラスの車——よりも長い。その寸法は、ソレノイド式ドアハンドルをクリックして開け、乗り込んだ瞬間に効いてくる。

2026年レクサスESの内装

まず後席から始めよう。ここがまさにこの車のベストシートだからだ。スリムな前席と長いホイールベースが、乗客がゆったりと脚を伸ばせるリムジン並みのレッグルームを生み出している。ただしヘッドルームはそれほど裕福ではない。最上級のタクミ仕様を選ぶと、左側の乗客は電動リクライニングの背もたれと伸縮するオットマンクッションを得られ、前席乗客用シートを前に倒せるリモコンも付く。運転手に臭い靴下を晒すのも、贅沢体験の一部である。

前方には14インチのタッチスクリーンを備えたミニマルなダッシュボードと、車の電源を入れたときだけ照光される洗練された隠しスイッチがある。プレミアムプラスとタクミ仕様には本革シートが標準装備され、クリーム、タン、ブラックから追加費用なしで選べる。ドアのバンブートリムは素晴らしく、特に夜間、新しい「面発光イルミネーション」技術でバックライトされるときに映える。

ラゲッジ容量は実用的な512リットルだが、典型的なセダンスタイルの狭いトランク開口部と、後席が前に倒れないことにより、かさばる荷物の積載は制限される。結局のところ、レクサスは大型ハッチバックを作るべきだったのかもしれない。

レクサスESの仕様

世界のその他の市場では、ESは2種類のハイブリッドパワートレインと、342馬力・四輪駆動のより強力な電動仕様も用意されている。しかしこれらはいずれも英国の買い手には提供されず、224馬力のEVが3つのグレードから選べるのみだ。

ベースのES 350eプレミアム（59,345ポンド）は、19インチアルミホイール、14インチタッチスクリーン、前席のシートヒーター・ベンチレーション、パノラミックスルーフ、64色の室内アンビエントライトを装備する。プレミアムプラス（68,245ポンド）に上げると、本革シート、バンブートリム、コーナリングライト、ヘッドアップディスプレイ、自動駐車、追加のワイヤレス充電器、17スピーカーのマークレヴィンソンオーディオシステムが加わる。フラッグシップのタクミ（72,545ポンド）は、21インチアルミホイール、3ゾーンエアコン、後席のシートヒーター・ベンチレーション、スモークガラス、前席乗客用シート後方のオットマン式リクライナーを得る。

重要な数値は、0-62mph加速8.0秒、最大充電速度150kW（10-80%充電が28分）、航続距離361マイル。ただし、より大きい21インチホイール（1,600ポンドのオプション、またはタクミに標準装備）を選ぶと公式航続距離は326マイルに減る。スタイルのために払う大きな代償だ。

静かで快適

ESに身を沈めると、全身が息を吐き出すように感じられるだろう。運転姿勢は予想より高めかもしれない——バッテリーを床下に搭載する「スケートボード」EVプラットフォームのおかげだ——が、非常に静かで快適だ。スリムなシートは支え性が高く、細いリムのステアリングホイールはバターのように柔らかい革で包まれている。

現代の車で静けさを保つには、車線維持支援や速度警告音といったADAS「運転支援」をオフにする必要がある。このレクサスは走行中の解除を許可しないが、ホーム画面にショートカットを作成でき、各走行の開始時に時間を節約できる（EU規則により、これらのシステムは車の電源を入れ直すたびに再作動する）。

走行モードはレンジ、エコ、ノーマル、スポーツの4つに加え、ステアリング後方のペアのパドルがある。もちろん変速のためではなく、回生ブレーキのレベルを調整するためだ。一部のEVとは異なり、真のワンペダル走行のオプションはない。

レクサスESを運転して

2,245kgという重量感のある車体を224馬力で動かすESは、YouTubeでテスラとドラッグレースをするような車ではない。性能は十分軽快だが、追い越しには一部の競合より少し計画が必要で、最高速度99mphではドイツのアウトバーンでもあまり名誉にはならない。

リニアなスロットルレスポンスと一貫性のあるブレーキペダルを持ち、スムーズに運転しやすい車だ。前に過度に攻めれば前輪のグリップ不足を感じることはあるかもしれない。ESは急かされるのを好まない。

走行中の静粛性も見事だ。一部の自動車メーカーがEVにオーケストラ風のサウンドからシミュレートされたV8の咆哮まで、吟味されたサウンドトラックを与えるのに対し、レクサスはアクティブノイズコントロールを使ってモーターの唸り、風切り音、タイヤのロードノイズなどの妨害音を打ち消す。ノイズキャンセリングヘッドフォンに使われる技術と同様のものだ。

後席でこそ最高

ESがゆったりと走ることを好む性質は、コーナーで一層強まる。サスペンションはアタックではなく乗り心地に合わせてチューニングされており、まさにレクサスの買い手の大多数が期待するものだ。それでも、前輪駆動であることは、一部の後輪駆動競合が持つダイナミズムをESから奪っている。BMW i5の方が適切な道では間違いなく面白い。繰り返すが、最高のシートは後席にあるという感覚からは逃れられない。そこでは完全にリラックスし、運転手に負担を任せられる。ただし靴は履いたままにしてほしい。

私は中位グレードのプレミアムプラス仕様を19インチと21インチの両方のホイールで試乗したが、乗り心地に目立った違いはなかった。それでも航続距離で35マイルのペナルティを考えると、小さいホイールが明らかな選択であり、21インチのみの設定であるタクミを避ける十分な理由となる。

評決：レクサスES 350e

ESは多くの点でクラスのリーダーではない。361マイルの航続距離は電動レクサスとして史上最長だが、競合には及ばない。アウディA6 Eトロン、ボルボES90、メルセデス・ベンツEQEはいずれも、モデルにより400マイルを超えられる。加えて、このレクサスは性能が控えめで、非常に快適とはいえ運転して特に優れているわけではない。乗客が自分以上に楽しめる車のようだ。

しかし待ってほしい。まだ触れていないESを選ぶ理由が2つある。第一にレクサスの信頼性実績で、世界中の調査で常に最高水準にランクされている。第二に業界をリードする保証で、毎年レクサスのディーラーで整備を受ければ最長10年または10万マイルまで車をカバーする。この安心感は大きい。特に、プレミアムブランドの典型的な保証はわずか3年または6万マイルであることを考えればなおさらだ。

おおらかで付き合いやすいESは、レクサスがその強みを発揮する車だ。ただし過去のレクサスセダンのように確立された秩序を揺るがすほどのことはせず、ニッチな選択肢にとどまり続けるだろう——それでも特定の買い手には非常によく合う一台ではある。

ティム・ピット、モータリング・リサーチ誌に寄稿