CHATTANOOGA – Se le questioni di concorrenza sono al centro del futuro regolatorio della proposta fusione tra Union Pacific e Norfolk Southern, i vertici delle due ferrovie ritengono di aver soddisfatto tutti i requisiti per presentare un argomento convincente a favore dell’approvazione dell’operazione.

Per Jim Vena, CEO di UP (NYSE: UNP), è proprio il tema della concorrenza che dovrebbe rendere l’approvazione da parte del Surface Transportation Board del tutto chiara, come ha spiegato durante un intervento insieme al suo omologo di NS (NYSE: NSC), Mark George, nel corso del FreightWaves TrainsPro Future of Rail Symposium.

“Se lo STB è preoccupato per il cliente,” ha detto Vena martedì, “se si limita un servizio più rapido da un capo all’altro, se si pensa che non sia positivo avere un trasporto end-to-end attraverso il Paese che normalmente è meno costoso … e si stabilisce che le altre ferrovie debbano essere mantenute integre, in realtà si sta aumentando il prezzo per i consumatori.

“Per questo l’operazione andrà avanti. … Lasciate [le altre ferrovie] competere. Possono abbassare i prezzi. Possono offrire un livello di servizio più elevato per competere con noi”, ha aggiunto.

George ha osservato: “Non si può negare che la concorrenza sia già aumentata solo con l’annuncio. Sono certo che non basterà a soddisfare lo STB. Ma le altre caratteristiche che abbiamo inserito nel documento superano chiaramente una soglia di miglioramento.”

Le ultime aggiunte sono arrivate in un deposito integrativo di 412 pagine presentato lunedì. Si tratta del secondo di due depositi questo mese per rispondere alle domande sollevate dallo STB quando ha accettato la versione rivista della richiesta di fusione a maggio.

Una delle principali novità amplia il programma Committed Gateway Pricing incluso nella proposta originale. La versione rivista raddoppia il numero di spedizionieri idonei e include i movimenti di treni completi di merci sfuse, che non facevano parte del concetto iniziale.

Vena ha affermato che la modifica riflette il confronto con i clienti.

“Ritenevano davvero che sarebbe stato utile nelle loro negoziazioni con le altre ferrovie, per poter far muovere i propri prodotti in un modo migliore rispetto a quanto avevamo offerto con i soli prodotti inclusi”, ha detto Vena. “E abbiamo guardato la cosa e abbiamo detto: ‘Ascoltate, per noi va bene competere.’”

George ha affermato che la modifica “rappresenta davvero un aumento significativo degli argomenti sulla concorrenza rafforzata di questa operazione.

“Abbiamo superato quanto qualsiasi fusione tra Class I abbia fatto in passato in termini di offerta di nuova concorrenza. Credo che, se si unisce questo a quanto abbiamo fatto con CN (NYSE: CNI) e all’accordo con CN, siamo davvero in acque inesplorate per quanto riguarda il miglioramento del panorama competitivo.”

L’accordo, annunciato la scorsa settimana, prevede l’accesso di CN a Kansas City, Missouri, e al gateway di UP verso il Messico a Eagle Pass, Texas, mentre UP potrà far transitare alcuni treni intorno a Chicago tramite la ex rotta Elgin, Joliet & Eastern di CN. Alcuni aspetti non dipendono dall’approvazione della fusione UP-NS; altri dipendono dalla fusione e richiederanno l’approvazione dello STB.

“Per noi risolve il problema di Kansas City”, ha detto George, riferendosi al fatto che la fusione darà a UP rotte parallele attraverso il Missouri. “Inoltre dà a CN accesso a Kansas City, creando così più concorrenza in quel mercato. … Penso che gli elementi di concorrenza rafforzata relativi a St. Louis e Kansas City siano un grande vantaggio.”

Mentre BNSF (NYSE: BRK-B) ha sostenuto questa settimana che l’accordo UP-CN dimostra che una fusione non è necessaria per offrire un servizio migliore, Vena, senza citare per nome il rivale occidentale di UP, ha affermato che questo risultato non sarebbe stato possibile senza la fusione. A questo proposito, il caporedattore di Trains Bill Stephens e il moderatore hanno chiesto quale sarebbe stata la reazione, in assenza di una fusione, se lui si fosse recato alla sede di CN per chiedere un accordo per usare l’EJ&E.

“Penso che non sarei neanche riuscito a passare i tornelli all’ingresso”, ha detto Vena. “Mi avrebbero cacciato dall’edificio. Avrebbero detto ciao prima, perché lì molte persone si ricordano di me. [Vena ha lavorato in CN dal 1977 al 2016, quando è andato in pensione come chief operating officer.] Ma sì, sarebbe stato un no secco.”

Vena ha anche affrontato un altro aspetto del deposito di lunedì, che creerebbe un meccanismo per consentire ai clienti di chiedere allo STB un rimedio sotto forma di reciprocal switching se il servizio di UP dovesse peggiorare durante l’integrazione delle due ferrovie.

“Penso che possiamo gestirlo in due modi”, ha detto Vena. “Uno è che faremo accordi con i clienti. Diciamo che durante l’integrazione, se sentite qualche disagio, vi apriremo uno spazio. Non abbiamo alcun problema a farlo. Quindi non si tratta solo di mettere la cosa nelle mani dello STB. Preferirei gestirla direttamente con i clienti.”

Ha detto George: “È davvero un’integrazione dei rimedi dello STB. Stiamo offrendo un’altra via.”

George ha inoltre aggiunto considerazioni sul motivo per cui la fusione avvantaggerebbe i clienti.

“Stiamo creando 88,000 tratte single-line invece delle tratte interline di oggi”, ha detto. “E sappiamo che, quando viene offerta la single-line, gli spedizionieri hanno da due a tre volte più probabilità di scegliere la ferrovia rispetto al camion, rispetto a un movimento ferroviario interline. Quindi, quando ci uniamo, abbiamo appena creato un enorme beneficio pubblico offrendo tutte queste nuove opzioni single-line. … [Gli spedizionieri] sanno che otterranno risparmi sui costi perché è dimostrato che la single-line costa il 27% in meno rispetto all’interline.”

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