Un vettore con due autocarri che lavorava in proprio faceva fatica a trattenere un autista in busta paga. Il camion era parcheggiato a due ore da dove viveva quell'autista, trasformando ogni viaggio da e per il veicolo in un calvario di ore. La soluzione era ingannevolmente semplice: un posto auto riservato da 150 dollari al mese vicino alla casa dell'autista.

Truck Parking Club vende quella soluzione come Fleet Parking, un prodotto destinato alle flotte che necessitano di cinque o più spazi per autocarri, rimorchi o combinazioni dei due, a seconda delle proprie esigenze.

"Ehi, invece di dover guidare due ore per arrivare al camion ogni volta che torni a casa, ti prenoto un posto a cinque minuti da casa tua e il tuo tragitto è di cinque minuti", ha detto Reed Loustalot, CMO di Truck Parking Club, in un'intervista a FreightWaves, riferendo ciò che il vettore aveva detto a un nuovo assunto. "Quindi è un investimento modesto per eliminare un grosso grattacapo."

Per alimentare questa espansione verso le flotte, il 13 agosto l'azienda ha annunciato che il Chief Relationship Officer Brent Hutto è stato selezionato per il Board of Directors della Texas Trucking Association, di cui già presiede il Truck Parking Committee. Il Texas è il mercato più grande di Truck Parking Club, con oltre 700 sedi Property Member e quasi 14.000 spazi di parcheggio per autocarri e rimorchi.

A livello nazionale, la rete conta oltre 6.400 sedi in tutti i 50 stati. È un aumento rispetto alle 5.000 superate ad aprile, e l'azienda punta a raggiungere le 10.000 entro la fine del 2026. Autisti di 93 delle prime 100 flotte hanno già parcheggiato nelle sue sedi. Una flotta che si collega alla piattaforma ottiene capacità di piazzale senza mai dover firmare un contratto di locazione.

Il calcolo sulla retention che le flotte non hanno mai fatto

Le grandi flotte sanno di avere un problema di turnover. Fino a poco tempo fa, quasi nessuna di loro considerava il parcheggio una leva per affrontarlo. Loustalot ha detto che la lacuna emerge nel momento in cui pone una domanda diretta sul pavimento di una fiera di settore.

"Spesso, se sono a una conferenza e parlo con un fleet manager o simili o con qualcuno delle operations, chiedo: 'Fate qualcosa per fornire parcheggio ai vostri autisti?' E per molti di loro la risposta è tipo: 'Beh, non saprei davvero cosa potrei fare, giusto?'"

Non avevano tutti i torti, ha detto, perché l'alternativa richiede tempo e tante supposizioni.

"Potrebbero semplicemente aprire Google Maps e dire: 'Ehi autista, vai a controllare quest'area di sosta. Non ho idea se ci sia posto, ma eccoti servito.'"

I benefici si propagano da lì a valle. Un autista che sa in anticipo dove parcheggiare non consuma un'ora del proprio tempo alla ricerca di un posto. Il carico di alto valore può trascorrere la notte dietro una recinzione sorvegliata.

"I tuoi autisti non si fermano ogni giorno un'ora prima del limite di guida per parcheggiare", ha detto Loustalot. "Se trasportano carichi sensibili, puoi prenotare per loro sedi con maggiore sicurezza."

Nei sondaggi, gli autisti collocano sistematicamente il problema del parcheggio quasi in cima alla propria lista. Il parcheggio degli autocarri si è classificato al secondo posto tra gli autisti commerciali nel sondaggio 2025 dell'American Transportation Research Institute su oltre 4.200 operatori del settore, dietro solo alla retribuzione, e al quarto posto tra tutti i rispondenti. Compare nella top 10 della classifica annuale di ATRI ogni anno dal 2015, una persistenza che ha contribuito a portare la questione all'attenzione federale: la Jason Law, così chiamata dal nome di un autista ucciso nel 2009 mentre era parcheggiato in un'area non sicura, ha disposto rilevazioni nazionali sulla capacità di parcheggio per autocarri a partire dal primo censimento del 2014.

Conti flotte costruiti come un telepedaggio

Truck Parking Club ha impiegato tre anni e mezzo a costruire la struttura di conti che consente a una flotta di decidere chi effettua le prenotazioni. Gli autisti possono detenere conti aziendali finanziati da un metodo di pagamento condiviso o da un deposito, e al contrario possono prenotare per loro i dispatcher, il personale della sicurezza o i fleet manager.

"Nello stesso modo in cui si usa un telepedaggio. Le flotte caricano il telepedaggio e gli autisti lo usano, tutto qui. È la stessa idea. Possiamo farlo", ha detto Loustalot.

Il livello di reportistica è ciò che lo trasforma in un prodotto valido per le flotte, ha aggiunto.

"Per tutto il tempo la flotta ha piena visibilità su dove sono le prenotazioni, in quali sedi parcheggiano, chi le effettua, quanto stanno spendendo", ha detto Loustalot.

I dati sui volumi suggeriscono che l'infrastruttura regge. Oltre 500.000 mezzi hanno parcheggiato tramite la rete, ha detto Loustalot, spaziando da autisti singoli che prenotano una notte a flotte che depositano 500 rimorchi in 50 sedi.

Ciò che le flotte affittano davvero sono immobili che altrimenti non potrebbero toccare.

"Non possono andare in giro a firmare una serie di contratti a lungo termine su proprietà in tutto il paese. … Semplicemente non vogliono occuparsene. E perché dovrebbero? Ma noi in pratica vi diamo accesso a piazzali ovunque", ha detto Loustalot.

Perché ogni conversazione sul parcheggio finisce in Texas

Hutto è entrato in Truck Parking Club nel 2025 dopo più di due decenni nel settore delle tecnologie e dei media per il trasporto merci, incluso un periodo come chief relationship officer di Truckstop e ruoli di leadership in Randall Reilly. La TXTA è stata fondata nel 1932 e rappresenta centinaia di aziende socie, da piccole flotte a conduzione familiare a vettori Fortune 500.

"Ogni conversazione sul parcheggio in questo settore prima o poi diventa una conversazione sul Texas", ha detto Hutto. "Le merci sono qui, gli autisti sono qui e la carenza è qui. Far parte del board amplia questo lavoro all'intero spettro di questioni che il trasporto merci affronta in Texas."

Le aree di sosta pubbliche dello stato dispongono di 1.409 spazi di parcheggio per autocarri, ovvero 7,6 spazi ogni 100 miglia di strada del National Highway System, secondo i dati a livello statale pubblicati da ATRI nell'aprile 2025. Il Texas spende 17.033 dollari l'anno per la manutenzione di ciascuno di questi spazi pubblici. Nello stato esistono due offerte di parcheggio, e la differenza tra loro è se un autista può prenotare lo spazio prima di arrivare.

Il seggio nel board porta un fornitore di parcheggi nella stanza in cui i vettori texani definiscono il proprio programma di politica.

"L'esperienza di Brent nell'affrontare una delle sfide più urgenti del nostro settore, un parcheggio per autocarri sicuro e accessibile, sarà un enorme patrimonio mentre continuiamo a far avanzare gli interessi del trasporto merci texano", ha detto il presidente e CEO della TXTA John Esparza in una dichiarazione.

Il lavoro con le associazioni procede in parallelo alla spinta commerciale dell'azienda verso le grandi flotte, e Loustalot ha detto che i due aspetti si alimentano a vicenda perché l'attività educativa deve avvenire prima che un fleet manager sappia che la categoria esiste.

"Una grande parte del nostro lavoro è l'educazione. E quando dico educazione non intendo che abbiamo tutte le risposte", ha detto Loustalot. "Tutto ciò che abbiamo imparato su come usare il nostro servizio, in realtà lo abbiamo imparato dai nostri clienti."

Le associazioni statali sono il luogo in cui questo trasferimento scala. L'azienda ha un rappresentante che collabora con la Kentucky Trucking Association, ha detto Loustalot, e il ruolo di Hutto nel board va oltre qualsiasi prenotazione ne derivi.

"Gli è stato chiesto di contribuire a orientare", ha detto Loustalot. "Porterà loro molto valore e questo va oltre la sua missione con noi."

La carenza di parcheggi per autocarri come input di routing

Le grandi flotte hanno automatizzato anni fa due decisioni in ogni lungo percorso: dove comprare il diesel e quali pedaggi evitare. La terza — dove dorme il camion — si basa ancora su supposizioni e telefonate. Estendere la stessa logica di ottimizzazione al pernottamento non è la parte difficile, ha detto Loustalot, che colloca la complessità nettamente sul lato dell'offerta.

"La logica di routing e di decisione e la tecnologia che la circonda non è banale, ma è la parte facile. La parte difficile è la rete a cui ti colleghi per renderla possibile", ha detto. "Pensa solo a quanto più ottimizzato sei quando hai accesso a centinaia di migliaia di spazi aggiuntivi che puoi gestire con la certezza che esistano."

Loustalot ha usato la logica di routing dei caricatori per auto elettriche per descrivere l'obiettivo.

"Se hai mai guidato una Tesla e hai inserito un percorso, diciamo da Chattanooga a Chicago, la batteria non ti porterà fino in fondo. Quindi Tesla ti dice: 'Ecco il tuo percorso. Sono 650 miglia o quel che è. Devi caricarti qui'", ha detto. "È probabilmente un'analogia stretta con ciò che facciamo e con dove stiamo andando, cioè un mondo in cui tu come autista puoi avere la stessa esperienza, ma invece di caricare la tua Tesla si tratta di dove parcheggi il tuo camion."

Nulla di tutto questo viene commercializzato sulla base del machine learning sottostante.

"A nessuno importa come si fa la salsiccia", ha detto Loustalot. "Importa che funzioni e che offra un valore concreto."

Le interfacce sono la prossima costruzione. Un flusso di prenotazione vocale tiene le mani dell'autista sul volante, e i portali di terze parti mettono la rete davanti a flotte che già usano il software di qualcun altro.

Truck Parking Club ha annunciato a luglio 2025 un'integrazione con il fornitore di piattaforme per flotte Platform Science.

"Se un autista potesse fare una telefonata con l'auricolare e trovare un posto, avendo di fatto una specie di agente di viaggio, ma in realtà un agente di parcheggio, quella è un'interfaccia utente realistica che potremmo agganciare alla nostra rete", ha detto Loustalot. "Più modi abbiamo di farlo, più interfacce possiamo collegare, che siano nostre o di alcuni dei nostri partner terzi come Platform Science."

La versione in cabina è quella che porterebbe il parcheggio sullo stesso livello del routing del carburante. Le regole sulle ore di servizio limitano le ore che un autista può guidare ogni giorno, quindi ogni minuto speso a girare in cerca di uno spazio sottrae tempo di guida utile — ed è uno dei motivi per cui la disponibilità di parcheggi è diventata un vincolo operativo più che una questione di comfort.

"Stiamo avendo conversazioni serie con alcune delle aziende in grado di installarci nelle cabine per offrire quel tipo di esperienza su scala molto ampia", ha detto Loustalot. "Ed è lì che stiamo andando."