Per la maggior parte dei parametri finanziari, il secondo trimestre di TFI International è stato solido.

L’utile diluito per azione del secondo trimestre è salito del 41% a $1.65 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, mentre l’EBITDA è aumentato di oltre l’11%.

Sotto questi risultati, e come emerso nella conference call di lunedì sera con gli analisti, il miglioramento della redditività è arrivato dalle operazioni Truckload di TFI e dal segmento Logistics, mentre LTL, che ha rappresentato il 41% dei ricavi, è migliorato ma non quanto Truckload. Questa distinzione conta perché il mix di attività della società può influenzare quali pressioni emergono per prime sui margini e sulla generazione di cassa.

Il contrasto tra i due maggiori segmenti di TFI (NYSE: TFII) è stato più evidente nei rispettivi margini EBITDA. LTL ha registrato un margine EBITDA dell’18%, Truckload ha raggiunto il 24.1% e Logistics si è attestata al 16.3%. Nel primo trimestre, i valori comparabili erano pari al 12.1% per LTL e al 19.5% per Truckload. Sebbene nel trimestre il progresso percentuale di LTL sia stato maggiore, il segmento continua a restare indietro rispetto a Truckload in termini di redditività.

In una parte particolarmente rilevante della call, l’amministratore delegato Alain Bedard e il CFO David Saperstein hanno discusso le diverse condizioni di mercato che interessano i due segmenti.

Offerta, non domanda

“Quello che vediamo sul fronte dei prezzi di Truckload è molto impressionante”, ha detto Bedard. “È soprattutto per il vincolo di offerta, non perché la domanda stia esplodendo.”

Saperstein ha affermato che la metrica di Truckload relativa ai ricavi per camion per settimana ha accelerato nel trimestre. Su base annua, tale indicatore è aumentato dell’11.1% ad aprile, del 13.3% a maggio e del 14.4% a giugno.

Bedard ha detto che l’operating ratio di Truckload nel primo trimestre era sopra il 90%, precisamente al 92.7%. “E ora siamo scesi all’86.1%. Penso che questo sia un risultato notevole”, ha affermato.

Per contro, le spedizioni LTL sono aumentate del 7.5% nel trimestre, ma i ricavi per spedizione sono diminuiti del 2%.

Alla domanda di un analista se l’attuale mercato Truckload in crescita fosse diverso dalle precedenti fasi rialziste, Bedard ha risposto che era “assolutamente corretto”.

“In un normale contesto di trasporto su camion, si facevano molti soldi quando la domanda era alta”, ha detto. “Poteva durare un mese, un anno, 18 mesi.”

Dopodiché la domanda si indeboliva e il mercato rialzista terminava. “Quello che mi piace di questo mercato, che in 30 anni non ho mai visto, è che ora è l’offerta”, ha detto Bedard. “Penso che questa sia una cosa più permanente di quanto abbiamo mai visto prima.”

Più volumi in LTL significano più costi

Nelle operazioni LTL della società, l’aumento del 7.53% delle spedizioni nel secondo trimestre su base annua non è stato del tutto positivo, ha detto Bedard.

“Abbiamo sostenuto troppi costi nella nostra operazione del secondo trimestre a causa di questo enorme aumento dei volumi”, ha detto Bedard. “Ma anche il nostro servizio ne ha risentito.”

Saperstein ha aggiunto che TFI sta apportando modifiche ai prezzi di LTL, con il supporto della tecnologia.

“Ora abbiamo strumenti con cui prendiamo fogli di calcolo con circa 500,000 righe e tonnellate di colonne, tonnellate di dati”, ha detto. Con questi strumenti tecnologici, “riusciamo davvero a isolare le tratte problematiche, il freight problematico. E poi usiamo tutto questo per aiutare il nostro team pricing a intervenire in modo molto chirurgico e più rapido. Siamo riusciti a trattare grandi quantità di dati in un modo in cui in passato non eravamo in grado di farlo.”

L’impatto di Daseke

Nel Truckload, oltre alla riduzione dell’offerta come elemento favorevole, Bedard ha citato i cambiamenti nelle operazioni specializzate dell’azienda, in gran parte riconducibili all’acquisizione nel 2024 dell’operatore flatbed quotato Daseke.

La performance finanziaria di TFI è stata favorita anche da un calo del 5.6% su base annua dell’ammortamento di immobilizzazioni materiali e attrezzature. Sulla base dei commenti durante la call, gran parte di tale riduzione sembra provenire dalle operazioni Truckload.

Bedard aveva già affermato in precedenza che Daseke potrebbe essere stata troppo aggressiva nell’acquisto di nuovo equipaggiamento, contribuendo a risultati deboli quando tali costi sono riemersi nel conto economico sotto forma di ammortamenti. Ma ora tale voce è in calo.

“Abbiamo acquistato Daseke nel ‘24 e ci siamo ritrovati con il suo capex”, ha detto Bedard. “Questi ragazzi amavano comprare camion e trailer. Quindi avevamo troppo capex nel ‘24.” Ha aggiunto che, con vari piani già in atto, l’effetto è proseguito anche nel 2025.

TFI ora sta “adeguando la nostra base di asset al business che vogliamo”, ha detto Bedard.

Alla fine del secondo trimestre, TFI contava 11,987 camion e 39,710 trailer, rispetto a 13,511 camion e 42,796 trailer un anno prima.

Le operazioni flatbed di TFI hanno beneficiato anche di attività legate alle turbine eoliche e ai data center”, ha detto Bedard. (Ha aggiunto che una controllata flatbed di TFI, Lone Star Transportation, è “brava con l’eolico e brava con i data center.”)

Durante la call, Bedard ha detto che i miglioramenti nel segmento Truckload dovrebbero continuare. Per l’intero 2026, TFI si aspetta un miglioramento di 500 a 600 punti base nell’OR del segmento Truckload. Ha anche detto che il segmento Logistics dovrebbe migliorare di 250 a 350 punti base, mentre LTL sarebbe “comparabile”. L’OR di LTL nel trimestre è stato dell’11.8%.

“Il mondo di Truckload è cambiato enormemente negli ultimi sei-nove mesi, con tutto ciò che l’amministrazione ha fatto negli Stati Uniti per aiutarci a ridurre l’offerta”, ha detto Bedard.

Per contro, ha aggiunto, i mercati LTL negli Stati Uniti e in Canada sono entrambi “ancora molto deboli”.

“Non c’è alcuna grande rivoluzione della domanda lì, ed è per questo che siamo prudenti”, ha aggiunto Bedard. “Vogliamo dire che in LTL non vediamo grandi miglioramenti rispetto a quelli che possiamo osservare nei segmenti Truckload o Logistics.”

“Quello che vediamo in LTL è che il motivo per cui i margini sono attesi piatti è che abbiamo troppo volume e non abbastanza prezzo”, ha detto Saperstein. “Ed è questo che stiamo cercando di sistemare.”

Bedard ha anche fornito alcune indicazioni sulla performance economica futura. Da tempo sottolinea il free cash flow di TFI, che secondo lui ha generato circa $200 million nel trimestre contro circa $186 million un anno fa. Di conseguenza, ha detto Bedard, TFI è riuscita a ridurre il proprio rapporto debito/EBITDA a 2.4X rispetto a 2.5X all’inizio dell’anno.

TFI non ha debito quotato pubblicamente. Circa un anno fa, il concorrente LTL XPO (NYSE: XPO) ha visto il proprio rating abbassato da S&P Global Ratings a BB, inferiore all’investment grade. All’epoca, S&P affermò che il rapporto debito di XPO era di circa 2.5X, all’incirca equivalente a quanto Bedard ha discusso nella call parlando dell’indebitamento di TFI.

Per il terzo trimestre, Bedard ha detto che TFI si aspetta un utile per azione compreso tra $1.70 e $1.80, rispetto a $1.65 nel secondo trimestre.