Una domanda incombe oggi sul mondo dei piccoli vettori, e due dei più competenti avvocati dei trasporti del paese non l'hanno evitata quando si sono seduti separatamente su The Long Haul. La domanda è questa: il piccolo vettore — l'owner-operator con un camion e la flotta da cinque mezzi — ha ancora un futuro viable come impresa indipendente, oppure le forze messe in moto dalla sentenza Montgomery della Corte Suprema stanno silenziosamente spingendo quell'operatore verso l'estinzione come indipendente e tra le braccia di un vettore più grande?

Le poste in gioco sono enormi perché i piccoli vettori non sono una nicchia. Secondo i dati della FMCSA, la grande maggioranza dei vettori registrati negli Stati Uniti opera con sei camion o meno, il che significa che qualsiasi cambiamento nel modo in cui broker e spedizionieri verificano i vettori tocca la maggior parte della capacità del settore — e, di conseguenza, i tassi di trasporto e la capacità dell'intera catena di fornitura.

Nessuno dei due avvocati ha addolcito la pillola. Brian Nelson, socio dello studio Taylor Nelson Slattery Bernard di St. Petersburg, in Florida, che ha trascorso anni come general counsel all'interno di un broker, un vettore e un 3PL sotto lo stesso tetto, ha illustrato il macchinario giuridico che ora incombe sui vettori. Greg Feary, presidente e socio dirigente di Scopelitis, lo studio che le più grandi flotte del paese chiamano quando le cose vanno male, è andato oltre e ha indicato l'esito che sta già vedendo. Insieme, le loro due conversazioni formano il quadro più chiaro disponibile della posizione del piccolo vettore — un quadro che ogni operatore indipendente deve vedere.

Che cosa ha realmente cambiato Montgomery

Partiamo dalla sentenza stessa, perché tutto il resto ne deriva. In Montgomery v. Caribe Transport, decisa a maggio da una Corte Suprema unanime con 9 voti contro 0, i giudici hanno risposto a una sola domanda: i broker hanno il dovere di selezionare vettori che operino in sicurezza sulle strade? La Corte ha risposto di sì, risolvendo una divisione pluriennale nelle corti inferiori sul fatto che la legge federale sui trasporti escludesse (preemption) tali richieste contro i broker. Come ha spiegato Nelson, ciò ha rimesso i broker in quella che lui ha chiamato la linea di fuoco — non possono più ottenere l'archiviazione anticipata di una causa per selezione negligente sulla base della preemption del diritto federale.

Prima del 14 maggio, nella maggior parte del paese, un broker citato in giudizio dopo un incidente poteva presentare una mozione di archiviazione e spesso uscire rapidamente dalla controversia per motivi di preemption. Nelson ha descritto la vecchia routine: presentare la risposta, presentare la mozione di archiviazione, sostenere che non esiste una pretesa valida e uscirne. Quella porta è ora chiusa. I broker non possono più contare su quell'uscita anticipata, il che significa che devono affrontare la discovery e potenzialmente arrivare fino al giudizio abbreviato (summary judgment). Questo percorso più lungo e costoso è il motivo per cui le compagnie assicurative stanno aumentando i premi: sanno che dovranno sostenere spese di difesa più a fondo in ogni caso. Il tutto arriva inoltre in un mercato già difficile per l'assicurazione commerciale dei camion, in cui i vettori hanno già assorbito anni di aumenti dei premi, quindi la pressione legale si somma a una tendenza di costo che stava già stringendo i piccoli operatori.

Nelson è stato attento a sottolineare che la causalità conta ancora. Un attore in causa deve ancora dimostrare che la specifica negligenza del broker — per esempio, la selezione di un vettore con una cattiva manutenzione dei veicoli — abbia effettivamente causato l'incidente. Ma ha spiegato come gli attori aggirino questo requisito usando quella che viene chiamata la "reptile theory". L'argomento è che se un vettore è scarso in una cosa — per esempio le ore di servizio — una giuria crederà che sia scarso in tutto, compreso ciò che ha effettivamente causato l'incidente. La conseguenza pratica, ha detto Nelson, è che un vettore non può più permettersi di essere eccellente in quattro cose e scarso in una. A suo dire, bisogna adottare un approccio olistico e trattare ogni singola cosa come se fosse la più importante.

La stretta che Nelson vede arrivare per i vettori

Il messaggio centrale di Nelson ai piccoli vettori è stato che Montgomery ha silenziosamente cambiato il valore di un vettore agli occhi di chi lo assume, e lo ha fatto in un modo che colpisce più duramente il piccolo operatore.

Le politiche di selezione dei vettori, un tempo linee guida flessibili applicate al volo da un dispatcher, sono diventate sistemi formalizzati a semaforo (verde-rosso) che costituiscono documenti aziendali soggetti a discovery. Oggi ogni broker ne ha una, e sono tutte diverse tra loro. Questo crea un onere reale: come ha detto Nelson, un vettore deve ora preoccuparsi non solo delle regole di 50 stati diversi, ma del fatto che ogni singolo broker ha una politica di selezione dei vettori diversa, e se il vettore possa qualificarsi secondo ciascuna. I vostri commerciali, ha detto, ora vendono la vostra azienda ai broker settimana dopo settimana, cercando di rimanere abbastanza qualificati per continuare a ricevere carichi. Per un'operazione da cinque camion senza un reparto conformità dedicato, questo onere di verifica grava sulla stessa persona che contemporaneamente fa da dispatcher, mantiene i camion e guida.

Ha anche segnalato la trappola nel linguaggio della sentenza sui vettori con rating condizionale. La Corte, ha detto Nelson, ha ripreso la caratterizzazione dei vettori condizionali proposta dall'attore e l'ha inserita nel parere senza definirla né qualificarla, e quel linguaggio è ora così forte e temuto che molti broker stanno semplicemente prendendo le distanze dai vettori condizionali. Lo ha definito un disservizio, evidenziando l'incoerenza: il governo stesso ha affermato in un accordo del 2015 che i punteggi BASIC sottostanti non erano affidabili e li ha ritirati dalle determinazioni pubbliche di sicurezza, eppure oggi un rating condizionale ha un peso enorme mentre un rating soddisfacente non significa quasi nulla. Come ha detto Nelson, o dovrebbero significare molto entrambi o niente entrambi.

Ha inoltre indicato un'ingiustizia strutturale che colpisce i vettori più duramente dei broker. Un broker colpito da una sentenza può chiudere e riaprire domani, ha detto, perché non esiste qualcosa come un "broker camaleonte" nei regolamenti. Un vettore no. La cronologia di sicurezza, le regole sui vettori reincarnati — tutto segue il vettore. Il vettore porta quindi un rischio che il broker non ha: se perdi alla grande, potresti non riuscire a ricominciare.

Feary indica l'esito: l'assorbimento

Se Nelson ha descritto il macchinario, Greg Feary ha descritto dove conduce, e lo ha fatto senza giri di parole. Feary rappresenta i più grandi vettori del paese, il che dà alla sua lettura un peso particolare, perché sta descrivendo ciò che vede preparare ai propri clienti.

Interpellato direttamente su se veda il piccolo vettore sempre più tagliato fuori mentre i vettori più grandi assorbono la capacità, Feary non ha esitato. "Lo sto già vedendo", ha detto. Ha delineato lo scenario dal punto di vista del piccolo vettore: un'operazione da cinque camion con la propria autorità, che ottiene carichi da varie fonti e vede quei carichi prosciugarsi man mano che i broker decidono di non essere più sicuri di voler trattare con il piccolo vettore. A quel punto, ha detto Feary, il piccolo vettore deve chiedersi se diventare un operatore di flotta sotto l'autorità di uno dei grandi vettori — per tenere aperte le porte, continuare a pagare il mutuo, mettere il cibo in tavola.

Ritiene che sia esattamente ciò per cui i grandi vettori si stanno preparando. A suo dire, i grandi vettori pensano che sia un'opzione legittima, e andranno a reclutare questi piccoli vettori, queste operazioni da quattro o cinque camion, offrendo loro la possibilità di ottenere i propri carichi in modo diverso sotto l'autorità di un vettore più grande. Si aspetta di vedere molto di ciò entro l'anno. Un cambiamento del genere accelererebbe un modello di consolidamento che il settore ha già visto — dopo la recessione del trasporto che è seguita al boom di capacità dell'era pandemicapolitica, i grandi vettori hanno guadagnato quota mentre la pressione sui tassi e l'aumento dei costi spingevano fuori mercato gli operatori più deboli.

Il dato sollevato nella trasmissione ha reso il quadro ancora più netto. Le autorità con uno-sei camion stanno diminuendo in modo che ricorda il versante discendente di una montagna, mentre i vettori con 15 o più camion sono leggermente aumentati. Feary ha concordato che potrebbe esserci un punto di attrito intorno ai 15 o 20 camion, dove un vettore è abbastanza grande da continuare a ottenere lavoro, e che man mano che i piccoli vettori scompaiono, i più grandi assorbono i loro carichi, ne reclutano gli autisti e ottengono economie di scala su carburante e assicurazioni. Il suo avvertimento al piccolo vettore è stato diretto: se non trovano una sistemazione con un vettore molto grande, o almeno con il vettore immediatamente superiore per dimensioni, potrebbero avere difficoltà. Non ha voluto prevedere per quanto tempo.

Perché il piccolo vettore è strutturalmente esposto

Entrambi gli avvocati, da angolazioni diverse, hanno spiegato perché questa pressione gravi in modo così disomogeneo sul piccolo operatore, e la questione si riduce a come i vettori vengono effettivamente giudicati oggi.

Feary ha fatto notare che la stragrande maggioranza dei vettori negli Stati Uniti è costituita da piccoli vettori, e la stragrande maggioranza di questi non è mai stata valutata affatto. Meno del 10% dei vettori ha un rating di sicurezza, ha detto, e se la FMCSA tentasse di controllare e valutare ogni vettore esistente oggi, richiederebbe circa 23 anni. Questo lascia l'enorme popolazione di piccoli vettori non valutati in una zona grigia, giudicata non da un chiaro rating governativo ma da qualunque criterio di verifica ciascun broker scelga di applicare. Come ha detto Feary, un piccolo vettore che oggi ottiene carichi da cinque fonti potrebbe scoprire domani che solo due di esse lo considerano ancora qualificato.

Feary ha anche spiegato perché spedizionieri e broker preferiranno sempre più il grande vettore, e non si tratta davvero solo di dati sulla sicurezza. Gli spedizionieri che decidono con chi lavorare, ha detto, vorranno vettori più grandi, broker più grandi, vettori più anziani, broker più anziani — quelli che considerano più affidabili, più solidi finanziariamente, supportati dalla tecnologia e capaci di presentarsi davanti a loro in caso di causa. La sentenza Montgomery, a suo avviso, non danneggerà i grandi vettori. È probabile che li avvantaggi.

Per l'owner-operator che sta specificamente pensando di ottenere la propria autorità, la valutazione di Feary è stata la frase più netta delle due interviste. Tra il costo delle assicurazioni, che si aspetta continui a salire, il numero decrescente di broker disposti a lavorare con un'autorità appena ottenuta e l'aumento dei minimi assicurativi, ha detto che se si parte con un camion potrebbe essere una salita dura — e che questo potrebbe non essere il momento giusto per entrare nel mercato dei piccoli vettori.

Che cosa dicono entrambi gli avvocati che si può realmente fare

Nessuno dei due avvocati ha lasciato il piccolo vettore senza una strada, e i loro consigli, messi insieme, costituiscono il nucleo costruttivo delle due conversazioni. Il quadro è duro, ma non è senza speranza, e ciò che un operatore fa ora conta.

La guida pratica di Nelson si è concentrata su controllo e conoscenza. Un vettore può controllare solo ciò che controlla: i fascicoli di qualificazione degli autisti, i registri di manutenzione, le pratiche di assunzione, la documentazione. Ha sottolineato che un fascicolo difendibile è completo e aggiornato, senza nulla scaduto, senza il test antidroga pre-impiego mancante, senza il controllo della storia di guida saltato — perché in un processo non si ricevono lodi per aver fatto ciò che si doveva fare, si subiscono solo detrazioni per ciò che manca. Lo ha paragonato al cheerleading agonistico, dove si parte dal punteggio massimo e si perdono solo punti, e agli sport di squadra dove si può rimediare a un errore nella giocata successiva. Un vettore, ha detto, non ha quel lusso. La sua documentazione deve essere corretta ogni volta. Il suo passo più importante per l'operatore che ascolta in un'area di sosta camion: procurarsi una copia dei regolamenti federali e conoscerli davvero, perché questo è la vostra professione e la vostra impresa.

Nelson ha anche consigliato ai vettori di scoprire i semafori rossi di ogni broker — le cose che portano al rifiuto di un vettore — poiché si tratta di documenti aziendali soggetti a discovery che il vettore ha diritto di comprendere, e di partire in locale. Puntate a broker che potete visitare di persona, ha detto, perché i broker sono terrorizzati dal furto di carico da parte di vettori che non possono vedere né toccare, ed essere il vettore della porta accanto con cui si può parlare guardandosi negli occhi è un vero vantaggio nel nuovo ambiente. E ha offerto un promemoria che va contro il fatalismo: i broker non muovono la merce. Hanno bisogno di voi, del vostro camion, dei vostri autisti, del vostro professionismo. Qualcuno vi userà.

Le tre cose di Feary erano di livello strategico. Primo, scoprire come vi vedono realmente le fonti da cui normalmente ottenete carichi — sicuri o non sicuri — e se non hanno un'idea di voi, dar loro proattivamente le credenziali che dimostrano che siete sicuri. Secondo, se non riuscite in questo, sedetevi al tavolo della cucina e fate onestamente i conti su se operare come owner-operator sotto l'autorità di un vettore più grande potrebbe effettivamente significare costi più bassi e carichi più affidabili nelle zone in cui volete operare. L'ha inquadrato non come una resa ma come un legittimo calcolo aziendale. Terzo, il punto che ha sottolineato più di tutto nella conversazione, ridefinire il lavoro stesso in modo che la sicurezza venga prima e la consegna puntuale dopo. Un'impresa di autotrasporto costruita su una genuina cultura della sicurezza, ha sostenuto, è quella che sopravvive, perché le ore di servizio, la guida sicura, la qualificazione degli autisti — tutto deriva da quella cultura, ed è esattamente ciò che la comunità delle spedizioni e i tribunali oggi premiano.

Il punto finale, senza illusioni

Mettendo insieme le due conversazioni, il messaggio è lucido più che rassicurante. La Corte Suprema non ha approvato una legge mirata ai piccoli vettori, ma l'ambiente creato dalla sua sentenza — verifiche formalizzate dei broker, costi assicurativi in aumento, una preferenza per la scala e un sistema legale che punisce qualsiasi singola debolezza — preme più duramente sull'operatore con meno camion e i margini più sottili. Feary sta già vedendo iniziare il consolidamento, con i grandi vettori che si preparano a reclutare i piccoli sotto la propria autorità, ed è stato onesto sul fatto che per alcuni diventare un operatore di flotta sotto un vettore più grande potrebbe essere la mossa razionale.

Ma nessuno dei due avvocati ha detto che il piccolo vettore indipendente è finito, e questa distinzione conta. Ciò che hanno detto è che l'asticella si è spostata, e i piccoli vettori che sopravvivranno come indipendenti saranno quelli che trattano conformità e sicurezza non come un costo o un ripensamento ma come il nucleo dell'impresa — che sanno che la loro documentazione è inattaccabile, che capiscono esattamente come le loro fonti di carico li giudicano e che costruiscono il tipo di operazione documentata e orientata alla sicurezza che racconta la storia giusta prima che qualcuno faccia mai causa. Come evidenziato in chiusura di una delle conversazioni, lo standard rispetto al quale siete misurati non è un manuale; è fluido, e potrebbe essere stabilito da dodici persone in un banco di giuria dopo il giorno peggiore della vostra vita. L'unica difesa è un'operazione che stava già raccontando la storia giusta prima che tutto ciò accadesse.

Il futuro del piccolo vettore, in altre parole, non è garantito, e non è automaticamente condannato. Dipende ora, più che mai, dalle scelte che l'operatore fa in questo momento — prima che il carico si restringa ulteriormente e prima che arrivi mai la telefonata dell'avvocato della controparte.

Fonte: FreightWaves