Il vantaggio di Singapore come centro marittimo sta cambiando, sostiene Gus Majed, fondatore e CEO del gruppo di Paratus, specialista nel rischio dei prezzi di carburante e noli.

La città-stato ha costruito la propria posizione su scala, liquidità e collocazione geografica. Il suo prossimo vantaggio competitivo, secondo Majed, sarà sempre più legato a qualcosa di meno tangibile: la fiducia.

“La guerra ha promosso Singapore da pompa di carburante del mondo a porto sicuro del sistema”, dice Majed a Splash in vista della conferenza Splash Singapore di settembre.

Più della metà del bunker feedstock di Singapore arrivava in precedenza attraverso lo Stretto di Hormuz. Tuttavia, quando la guerra ha interrotto quei flussi, la catena di approvvigionamento è stata ricostruita nel giro di poche settimane e le vendite di bunker hanno continuato a crescere, raggiungendo 28,2 milioni di tonnellate nel primo semestre dell’anno, quasi il 5% in più su base annua.

Questa resilienza conta perché Singapore non è soltanto una tappa per il rifornimento; è anche il luogo in cui gran parte del trasporto marittimo, del carburante e del rischio asiatici viene sempre più prezzata, riunendo armatori, noleggiatori, finanziatori e assicuratori, mentre gli esportatori costruiscono flotte proprie e i governi accumulano materie prime strategiche. “Questo è il vero vantaggio: non il volume, ma l’adattabilità”, afferma.

Secondo Majed, la prossima battaglia sarà la misurazione.

“Il porto che può certificare ciò che una nave ha effettivamente bruciato controlla il bunkering dell’era della compliance”, dice, sottolineando: “Il vecchio vantaggio di Singapore era il volume. Il prossimo sarà la fiducia.”

Prima di allora, lo shipping dovrà fare i conti con il tema che domina praticamente ogni conversazione sulle petroliere nel 2026.

“Una parola: Hormuz”, dice Majed quando gli viene chiesto cosa dominerà la sessione sulle petroliere che presiederà a Splash Singapore.

Entro settembre, lo shipping sarà da sette mesi nella crisi di Hormuz e a poche settimane dal voto sul carbonio riprogrammato dall’IMO, una tempistica che mette geopolitica e conformità sulle emissioni nella stessa conversazione. Majed prevede un dibattito su rischio di concentrazione, cambiamenti nelle strutture proprietarie, valori delle navi e vulnerabilità di altri colli di bottiglia del trasporto marittimo.

Gli stessi produttori di petrolio stanno diventando armatori. ADNOC ha acquistato VLCC, mentre la flotta di Bahri ha superato i 100 navi.

“Il cliente è diventato il concorrente”, osserva Majed.

I valori delle moderne VLCC sopra i 130 milioni di dollari, nel frattempo, sono tornati ai livelli visti l’ultima volta intorno al 2008, in un contesto di flotta invecchiata e di modesta crescita del tonnellaggio conforme.

Hormuz non è l’unico collo di bottiglia che crea problemi. El Niño sta nuovamente esercitando pressione sui livelli dell’acqua del Canale di Panama, mentre le condizioni di basso fondale sul Reno stanno perturbando il trasporto interno europeo.

“La guerra ha chiuso un’arteria e il clima ne sta stringendo altre due”, dice Majed.

Anche se la diplomazia dovesse in ultima analisi risolvere la crisi di Hormuz, dubita che lo shipping torni semplicemente allo stato precedente alla guerra.

“Armatori e noleggiatori hanno imparato che lo stretto può chiudersi per mesi, e questa lezione non scade con un memorandum”, avverte.

La lezione, osserva, resterà incorporata nei premi per il war risk, nelle condizioni per gli equipaggi, nelle clausole di noleggio e negli investimenti in rotte alternative di esportazione attraverso porti come Fujairah e Sohar.

“Il rischio mediorientale è stato rivalutato, e nessuna firma lo rivaluta al ribasso da un giorno all’altro”, consiglia Majed.

Anche la tecnologia viene rimodellata dal conflitto. Gli spegnimenti dell’AIS, i trasferimenti dark e le discrepanze tra le stime ufficiali dei flussi e i dati di tracciamento delle navi hanno spinto l’intelligence satellitare e l’analisi delle navi con IA da strumenti specialistici verso un’infrastruttura commerciale essenziale.

A Splash Singapore, Majed presiederà la sessione sulle petroliere, con Christoph Toepfer, Andreas Michalopoulos e Nitin Mathur anch’essi sul palco.

Cosa renderebbe la giornata utile? “La franchezza”, dice. “Persone che dicono apertamente quanto guadagnano in dollari al giorno e quanto pagano in dollari per mt, che non sono d’accordo in pubblico, e qualcuno che mi faccia cambiare idea su qualcosa su cui ero entrato convinto.”

E c’è un’attrattiva in più. “Singapore a settembre è il tipo di città che fa per noi”, dice, aggiungendo: “Il cibo da solo vale il volo.”

Le oltre 100 società presenti a Splash Singapore includono: Aderco, AET, Alfa Laval, Al Seer Marine, Ambica Logistics, Anglo American, Anglo-Eastern Univan Group, Anline Shipping, Asia Pacific Ship Management, AXSMarine, Baltic Exchange, Borealis Maritime, BPG Shipping, BW Group, Cetus Maritime, Complexio, Direct Search Global, Dualog, Ebury Maritime, Erasmus Kaiun Kaisha, Erasmus Shipinvest Group, Faststream Recruitment Group, Fednav, Filhet-Allard Maritime, Fleet Management, Foreguard Shipping, G2 Ocean, Geneva Dry, Getting the Market, GlobalOre, Global Risk Management, Heidelberg Materials Trading, Hempel, Idwal, Inmarsat, Inter-Asia Marine Transport, Intercargo, ISEACO, JA Mitsui Leasing, Klaveness Digital, Kpler, Leonhardt & Blumberg, Liberian Registry, Lloyd’s Register, M3 Marine, Mandarin Shipping, Manta Marine Technologies, Marconic | Maritime PR, Marcura, MarinePALS, Merchant Prospect, Mitsui OSK Lines, MOL Chemical Tankers, Norden, Nura International Shipping, Nura Shipco Management, OceanScore, OS Maritime Consultants, Pacific Basin Shipping, Pacific Carriers Limited, Paratus, Performance Shipping, Petro Inspect Asia, RightShip, Rio Tinto, Royal Ocean Marine Enterprise, seabo, Sea by Maritech, Seanergy Maritime Holdings, Sedna, Singapore Maritime Foundation, SGX Commodities, ShipMoney, ShipsFocus Ventures, Splash Maritime Group, Stamford Ship Management, Sturrock Grindrod Maritime, Suisse-Atlantique Group, Swire Shipping, Syroco, The Captain’s Table, Tiger Group Investments, TMV, Tokei Kaiun, Tribini Capital, UNISEA, United Maritime Corporation, Vale, Veritas Petroleum Services, Veson Nautical, Viasat, Victor Surveys, Western Bulk, Wilhelmsen Group, Wirana Shipping Corporation e ZeroNorth.

L’agenda completo di Splash Singapore è accessibile qui. La registrazione a Splash Singapore, al prezzo di soli S$750, è disponibile qui. Le tariffe speciali per le camere d’albergo di Splash Singapore, disponibili fino al 7 settembre, sono consultabili qui.