I quadri normativi marittimi come FuelEU Maritime e l'EU Emissions Trading System (EU ETS) devono armonizzare i propri metodi di contabilizzazione delle emissioni per accelerare l'adozione da parte del settore marittimo di nuovi combustibili drop-in a basse emissioni, secondo un nuovo studio del Mærsk McKinney Møller Centre for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS). Entrambi i provvedimenti sono ora in vigore per il settore — l'EU ETS è stato esteso per coprire le emissioni marittime a partire da gennaio 2024, mentre i limiti di FuelEU Maritime sull'intensità di gas serra del combustibile per navi si applicano da gennaio 2025 — rendendo l'interazione tra i due quadri sempre più determinante per gli armatori che operano verso e dai porti europei.

Lo studio evidenzia che le attuali forniture di combustibili drop-in ampiamente adottati — tra cui FAME (esteri metilici di acidi grassi) e HVO (olio vegetale idrotrattato), entrambi coperti dallo standard di qualità del carburante ISO 8217:2024 — sono insufficienti a soddisfare il fabbisogno energetico dell'industria marittima. I combustibili drop-in possono essere utilizzati nei motori marini e nelle infrastrutture di rifornimento esistenti senza modifiche, costituendo così una potenziale via di decarbonizzazione a breve termine per un settore con alternative commercialmente mature limitate. Questo divario di approvvigionamento apre opportunità per combustibili drop-in più recenti come l'olio di pirolisi, l'olio da liquefazione idrotermale e il liquido del guscio di anacardo (CNSL), nessuno dei quali è attualmente contemplato dallo standard ISO.

MMMCZCS mappa ogni fase del processo di adozione, dalla ricerca di mercato iniziale fino al deployment su larga scala, individuando gli ostacoli e raccomandando miglioramenti. Il centro ha riscontrato che il percorso di adozione rimane poco chiaro, frammentato e dispendioso in termini di tempo, con ruoli spesso mal definiti tra i vari stakeholder coinvolti.

Una sfida fondamentale, nota il rapporto, è che i diversi quadri normativi calcolano le emissioni del carburante in modi fondamentalmente diversi. FuelEU Maritime utilizza un approccio well-to-wake, contabilizzando le emissioni lungo l'intero ciclo di vita del carburante — dalla produzione della materia prima fino alla combustione a bordo del vascello. Al contrario, l'EU ETS valorizza esclusivamente le emissioni rilasciate dalla combustione del carburante a bordo. Nel frattempo, il Net-Zero Framework dell'IMO non è ancora stato adottato dagli Stati membri, lasciandone incerta la portata. L'IMO ha rivisto la propria strategia sui gas serra nel luglio 2023 per puntare a emissioni nette zero dal trasporto marittimo internazionale entro o intorno al 2050, ma le specifiche misure a medio termine — tra cui uno standard sulle emissioni dei carburanti e un possibile meccanismo economico — rimangono in fase di negoziazione nelle successive sessioni del Marine Environment Protection Committee (MEPC).

I quadri normativi divergono inoltre sui criteri di sostenibilità e ammissibilità per i combustibili e le materie prime, adottando approcci differenti in merito al cambiamento indiretto dell'uso del suolo, alle definizioni di rifiuti e alle emissioni negative. Secondo MMMCZCS, queste incoerenze normative possono determinare che un combustibile risulti idoneo in un quadro mentre ne è escluso in un altro, generando confusione tra armatori e fornitori di carburante.

Per affrontare il problema, lo studio raccomanda l'allineamento delle metodologie di valutazione del ciclo di vita (LCA) e delle strutture di sanzioni tra i vari quadri normativi. Tale armonizzazione, argomenta MMMCZCS, ridurrebbe l'incertezza per gli stakeholder che valutano se avviare il processo di adozione di nuovi combustibili drop-in.

Fonte: Di Nachiket Tekawade, ENGINE,