Il Reno è risalito leggermente rispetto al minimo record di metà agosto, quando l’indicatore del livello dell’acqua a Kaub — il punto di strozzatura decisivo del fiume — è sceso sotto i 10 centimetri, ma il miglioramento è in gran parte ottico. Le chiatte continuano a non poter trasportare carichi normali attraverso il punto di strozzatura, lasciando il corridoio industriale che va da Rotterdam e Anversa alla Germania meridionale, alla Francia orientale e alla Svizzera con una capacità di trasporto insufficiente. Le conseguenze immediate sono noli elevati, produzione chimica limitata e approvvigionamento di carburante disomogeneo. La conclusione più preoccupante, tuttavia, è che l’Europa sta evitando un’interruzione più profonda solo perché fabbriche e consumatori stanno già richiedendo meno. In questo senso, la crisi di bassa acqua del Reno è un test di stress per un sistema industriale costruito sul trasporto fluviale a basso costo e ad alto volume — e un promemoria del fatto che oleodotti, ferrovie e strade non possono riprodurre rapidamente ciò che fa il Reno.

Il punto di strozzatura di Kaub

Le vie navigabili interne trasportano solo una quota modesta del tonnellaggio complessivo del trasporto merci in Germania, ma una quota sproporzionata dei carburanti, dei prodotti chimici e delle merci sfuse che riforniscono la fascia industriale meridionale del Paese. Kaub, sul Medio Reno, determina quanta parte di quel carico può muoversi tra il polo Amsterdam-Rotterdam-Anversa (ARA) e i centri industriali più a sud. Quando la profondità navigabile è scesa sotto i 10 centimetri a metà agosto, la via d’acqua era profonda circa 1,2 metri; un anno prima, la profondità era di circa 2,3 metri. Da allora il livello è risalito a circa 45 centimetri, ma resta ben al di sotto della soglia di 77 centimetri e lontano da un ritorno al traffico commerciale normale.

Ai livelli più bassi, solo chiatte specializzate a basso pescaggio possono attraversare Kaub. Mentre il Basso Reno può restare aperto, il collegamento verso l’Alto Reno è di fatto chiuso per la maggior parte delle imbarcazioni, frammentando quello che normalmente funziona come un unico mercato.

La frattura si avverte prima nel settore chimico

L’industria chimica avverte per prima questa frattura. Alcuni dei più grandi steam cracker della Germania si trovano lungo il corridoio del Reno e sono colpiti dalle restrizioni a Kaub. I siti BASF, INEOS, LyondellBasell e Shell in quest’area dispongono di una capacità combinata di etilene di circa 3,1 milioni di t/y. Il complesso BASF di Ludwigshafen è particolarmente esposto: si trova a sud di Kaub e movimenta via fiume circa il 40% di tutte le merci in entrata e in uscita.

L’approvvigionamento di nafta è meno problematico, poiché gran parte della nafta tedesca viaggia tramite oleodotto, offrendo una protezione contro un collo di bottiglia fluviale. Ma gli oleodotti non possono ridistribuire l’ampia gamma di prodotti finiti realizzati da uno steam cracker. Se quei materiali non possono uscire, gli stoccaggi si riempiono e gli operatori devono ridurre il ritmo di lavorazione. Con i bassi livelli dell’acqua che continuano a limitare i normali movimenti sul fiume, le chiatte sono costrette a caricare volumi minori e le navi specializzate per prodotti chimici sono limitate. Correlato: I miliardari statunitensi stanno investendo nello shale di Vaca Muerta in Argentina

La stretta si estende ai mercati a valle

Gli effetti possono propagarsi rapidamente nei mercati a valle più piccoli. La dichiarazione di force majeure di LyondellBasell presso l’unità di butadiene da 170.000 t/y di Wesseling è seguita a flussi di carica limitati verso i suoi cracker e al conseguente calo della produzione di crude C4. Il crude C4 viene prodotto durante lo steam cracking della nafta insieme all’etilene e viene poi trattato per estrarre il butadiene. Una riduzione relativamente piccola della produzione dei cracker può quindi causare una contrazione molto più ampia nel mercato più piccolo del butadiene — e altri co-prodotti difficili da reindirizzare, come la pyrolysis gasoline, affrontano una pressione simile.

La limitazione dei movimenti interni di prodotti chimici ha contribuito a far salire le scorte di nafta nell’ARA a 598.000 tonnellate a metà agosto, il 75% in più rispetto a un mese prima. Tuttavia, il problema non riguarda solo le restrizioni alla movimentazione: la minore attività dei cracker aveva già ridotto il consumo di nafta prima che i livelli del Reno diventassero un problema, con i cracker che operavano al 70% a causa della debole domanda della loro produzione nel più ampio mercato europeo.

Esposizione della raffinazione

Lo stesso effetto sta emergendo nella raffinazione. La maggior parte delle raffinerie tedesche dell’entroterra riceve greggio tramite oleodotti, quindi il Reno non obbliga automaticamente a ridurre i cicli di raffinazione. La loro esposizione riguarda i feedstock intermedi, i componenti per la miscelazione e, soprattutto, la movimentazione di benzina, diesel e olio da riscaldamento verso i clienti.

Karlsruhe illustra il problema. I camion stradali hanno fatto la spola da e verso la raffineria Miro — capacità 320.000 b/d — per ritirare carburante, ma il sito normalmente spedisce prodotti anche via chiatta sia verso l’ARA sia a monte verso la Svizzera. Con i movimenti limitati in entrambe le direzioni, Karlsruhe deve trattenere nei propri impianti di stoccaggio i prodotti raffinati in eccesso, mentre i mercati più lontani pagano premi di scarsità.

I noli riflettono lo squilibrio

Le tariffe di trasporto sul Reno riflettono questo squilibrio fisico. Il nolo stimato per una chiatta ARA-Karlsruhe è aumentato di cinque volte, arrivando a €215/t contro circa €45/t alla fine di giugno, mentre la tratta ARA-Basilea ha raggiunto €275/t a metà agosto. Con livelli d’acqua estremamente bassi, anche queste valutazioni diventano in parte teoriche perché pochi carichi normali riescono a passare.

Strada e ferrovia: sollievo, non sostituzione

Strada e ferrovia offrono sollievo, ma non sostituzione. I prodotti chimici richiedono cisterne e condizioni di trasporto adeguate, mentre i volumi coinvolti superano la capacità di veicoli e infrastrutture disponibili. Una chiatta completamente carica con 2.400 tonnellate di diesel equivale a 90 camion. La temporanea allentamento della Germania delle restrizioni domenicali e nei giorni festivi per i veicoli pesanti può migliorare la flessibilità, ma non può produrre carri cisterna, rimorchi specializzati, autisti o capacità stradale.

Vincoli oltre cracker e raffinerie

I vincoli si estendono anche oltre cracker e raffinerie. Covestro ha dichiarato force majeure sui polioli polieterei prodotti a Dormagen, mentre Salzgitter ha spostato il carbone da Rotterdam alla ferrovia per la sua divisione siderurgica HKM. Tali soluzioni tampone mantengono in movimento flussi selezionati, ma competono anche per gli stessi scarsi treni e camion necessari altrove. La perturbazione è quindi cumulativa: ogni industria che risolve il proprio collo di bottiglia rende più strette le alternative per la successiva.

Non si tratta inoltre solo di un problema tedesco. La Francia orientale ha registrato carenze localizzate di benzina poiché le chiatte al servizio di Strasburgo trasportavano una frazione dei carichi normali. La Svizzera affronta costi d’importazione più elevati e la possibilità di attingere alle scorte strategiche. Rotterdam e Anversa restano rifornite via mare, ma congestione e minore rotazione dei terminal diffondono i costi su tutto il più ampio mercato del nord-ovest europeo. In questo modo, la bassa acqua non crea una singola carenza europea, ma piuttosto un problema diffuso di offerta bloccata e carenze locali.

La debole domanda come cuscinetto

Per ora, la debole domanda impedisce che carenze e surplus locali isolati diventino una crisi più ampia. I cracker europei operavano a circa il 70% a luglio, dopo anni di pressione dovuti a energia costosa, debole domanda di edilizia e automotive e importazioni più economiche dai concorrenti asiatici. Anche i consumi di carburante nella Germania interna sono diminuiti. Se però impianti chimici e mercati dei carburanti operassero a livelli quasi normali, la carenza di capacità fluviale sarebbe molto più difficile da assorbire. Una ripresa della produzione manifatturiera, una domanda più alta di diesel o l’accumulo di scorte invernali potrebbero quindi intensificare la perturbazione anche se i livelli dell’acqua migliorassero moderatamente.

Il Reno può essere risalito leggermente, ma il margine di sicurezza industriale dell’Europa no. La lezione di quest’estate è che la debole domanda può attenuare un guasto logistico, ma non può risolverlo. Quando — o se — l’economia rimbalzerà e le catene di approvvigionamento dovranno di nuovo gestire volumi normali, il problema andrà ben oltre il fiume stesso.

Non uno scenario peggiore

Questa estate non deve inoltre essere scambiata per uno scenario peggiore. Non è nemmeno il primo avvertimento: l’episodio di bassa acqua del 2018 ha limitato per mesi il traffico delle chiatte sul Reno ed è stato ampiamente stimato come un fattore di pressione sulla produzione industriale tedesca, e la bassa acqua è tornata di nuovo nel 2022. Alcuni operatori hanno poi aggiunto imbarcazioni a basso pescaggio, ma il corridoio industriale resta costruito attorno alla via d’acqua. Un super El Niño potrebbe portare un inverno più caldo, meno neve alpina e un cuscinetto di acqua di fusione più debole. Se seguisse un’altra estate calda e secca, i livelli del Reno in luglio e agosto 2027 potrebbero scendere ancora più in basso dei record di quest’anno.

Di Natalia Katona per Oilprice.com