Conflitti regionali e loro implicazioni per i charterparty

Marine Insurance P&I Club News — 13 agosto 2026

Introduzione

Il trasporto marittimo internazionale è entrato in una nuova fase di disruzione geopolitica prolungata. Una serie di conflitti regionali radicati che interessano alcuni dei più strategici punti di strozzatura marittimi del mondo — compresi il Mare Arabico e lo Stretto di Hormuz, il Mar Rosso e il Mar Nero — ha modificato in modo fondamentale il profilo di rischio sia per gli armatori sia per i noleggiatori. Queste rotte d'acqua trasportano complessivamente una quota rilevante del commercio marittimo globale, inclusa una parte significativa delle forniture mondiali di petrolio, gas e grano, con la conseguenza che le interruzioni in una sola di esse si ripercuotono sulle catene di approvvigionamento globali e sui mercati assicurativi. In questo contesto, le controversie sono inevitabili quando i noleggiatori ordinano alle navi di dirigersi verso, o attraverso, aree che gli armatori considerano presentare un rischio inaccettabile.

Questo articolo fornisce una checklist pratica delle principali disposizioni del charterparty da considerare per valutare come gli armatori dovrebbero reagire in tali circostanze.

I “teatri” del conflitto

Stretto di Hormuz / Golfo Persico

Le ostilità tra Stati Uniti e Israele da un lato e Iran dall'altro continuano a rappresentare una minaccia significativa per la navigazione mercantile nello Stretto di Hormuz e una sfida notevole per le navi di fatto “bloccate” nel Golfo Persico. Lo stretto è uno dei colli di bottiglia marittimi economicamente più critici al mondo, con circa un quinto del consumo globale di petrolio che storicamente transita nelle sue acque. Sebbene parte del traffico commerciale sia ripreso in modo intermittente, la situazione di sicurezza resta volatile, con livelli di minaccia elevati e premi assicurativi aumentati. Le forze iraniane continuano a contrastare le operazioni di sicurezza marittima guidate dagli Stati Uniti, mentre gli Stati Uniti hanno mantenuto misure navali intese a limitare l'attività marittima iraniana.

Golfo di Oman

Il Golfo di Oman rimane un'estensione del più ampio confronto marittimo tra Stati Uniti e Iran, con una maggiore attività navale e rischi persistenti per la navigazione mercantile. Le forze statunitensi continuano a far rispettare misure di interdizione marittima contro navi sospettate di trasportare esportazioni iraniane, mentre l'Iran ha cercato di contrastare queste operazioni attraverso dispiegamenti navali e minacce indirette.

Mar Rosso

Dall'inizio del conflitto nel Golfo Persico tra Stati Uniti e Iran, la minaccia per la navigazione mercantile nel Mar Rosso proveniente dalle forze Houthi è aumentata. Il Mar Rosso e il vicino stretto di Bab el-Mandeb formano un'arteria cruciale che collega l'Oceano Indiano al Canale di Suez, una delle rotte commerciali più trafficate al mondo. Gli Houthi sembrano ancora disporre sia della capacità sia dell'intenzione di colpire navi commerciali con missili, droni e mezzi di superficie senza equipaggio, in particolare contro navi percepite come collegate agli Stati Uniti, a Israele o ai loro partner.

Non si erano verificati attacchi fino a tempi molto recenti, quando gli Houthi hanno annunciato un embargo marittimo sulle navi saudite e hanno affermato di aver colpito due petroliere battenti bandiera saudita, oltre ad aver condotto attacchi contro depositi petroliferi sauditi.

Mar Nero / Mar d'Azov

L'ambiente di sicurezza per la navigazione mercantile nel Mar Nero e nel Mar d'Azov è peggiorato in modo marcato, poiché sia l'Ucraina sia la Russia hanno ampliato gli attacchi contro obiettivi marittimi. Il Mar Nero è un importante corridoio di esportazione per le merci agricole e le interruzioni alla navigazione commerciale nella regione hanno implicazioni dirette per le catene di approvvigionamento alimentare globali. L'Ucraina ha intensificato le operazioni di droni a lungo raggio contro la logistica russa e le cosiddette navi della “shadow fleet” che operano nel Mar d'Azov e nel Mar Nero. Le Forze dei Sistemi senza pilota dell'Ucraina hanno riferito di aver colpito 126 navi russe della shadow fleet nel Mar d'Azov e 70 nel Mar Nero tra il 6 e il 22 luglio 2026. Più di recente, è stato riferito che droni ucraini hanno colpito diverse navi non indicate come appartenenti alla shadow fleet.

Allo stesso tempo, la Russia ha continuato a condurre attacchi con missili e droni contro porti ucraini e navigazione commerciale.

La navigazione in alcune parti del corridoio del Mar Nero è stata temporaneamente sospesa dagli operatori commerciali a causa dell'intensificarsi della minaccia. L'Organizzazione Marittima Internazionale ha nuovamente condannato gli attacchi che colpiscono la navigazione civile. Allo stesso tempo, pericoli legati alle mine, attacchi con droni e operazioni militari continuano a rappresentare rischi significativi per le navi mercantili che operano nella regione.

Considerazioni sul charterparty

Le sezioni seguenti illustrano alcune delle disposizioni più importanti del charterparty da tenere presenti quando si valuta se la nave debba procedere verso un'area colpita da guerra, se richiesto.

Clausole sui rischi di guerra

Le clausole più importanti nel charterparty in questo contesto sono probabilmente le disposizioni sui rischi di guerra. In linea di principio, una simile clausola può assumere una varietà illimitata di forme, ma nei charter “dry” è probabile che si tratti di una delle clausole standard sui rischi di guerra, come le clausole BIMCO CONWARTIME o VOYWAR. BIMCO — il Baltic and International Maritime Council — è la più grande associazione internazionale del settore shipping ed è il principale editore dei modelli contrattuali e delle clausole marittime standard utilizzati in tutto il settore.

CONWARTIME e VOYWAR

Ai sensi della CONWARTIME 1993, ad esempio, un armatore non è tenuto a proseguire verso o attraverso alcun porto, luogo, area, zona o via d'acqua ove sembri che la nave, il suo equipaggio o il suo carico — “nel ragionevole giudizio del Comandante e/o degli Armatori” — possano essere, o siano probabilmente, esposti a Rischi di Guerra.

Le parole “possano essere, o siano probabilmente” sono state interpretate nel senso di richiedere “una reale probabilità”, “un pericolo reale” e/o “una seria possibilità” di esposizione al pericolo. La mera possibilità di esposizione non è sufficiente. Inoltre, nel valutare l'esposizione, il giudizio degli Armatori o del Comandante deve essere espresso in buona fede e deve essere oggettivamente ragionevole (si veda The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Questo approccio si applica anche alle più recenti clausole CONWARTIME (del 2013 e del 2025), nonostante la loro formulazione rivista.

Vi sono tuttavia alcune importanti differenze tra le varie versioni della clausola CONWARTIME da tenere presenti. Forse la più rilevante in pratica è che i periodi di preavviso che gli armatori devono dare ai noleggiatori (ad esempio, quando richiedono istruzioni di viaggio alternative) sono stati modificati nella clausola 2025, da 48 a 72 ore.

È inoltre opportuno notare che, a differenza delle versioni precedenti, le clausole del 2013 e del 2025 affermano espressamente che possono operare “sia che tale rischio esistesse al momento della conclusione di questo Charter Party sia che sia insorto successivamente”. Ciò può essere, o non essere, significativo a seconda delle circostanze del caso specifico, come discusso di seguito.

Charterparties per navi cisterna: Beepeetime 2, ASBATANKVOY e Shelltime 4

I charterparty per navi cisterna includono spesso una varietà di specifiche disposizioni sui rischi di guerra. Ad esempio, la Clausola 35 del modello Shelltime 4 prevede che, se (a causa di guerra o ostilità, ecc.) diventa pericoloso per la nave raggiungere o entrare, o caricare o scaricare, in qualsiasi luogo verso cui la nave sia stata ordinata — a “ragionevole opinione del comandante o degli Armatori” — i noleggiatori, dopo essere stati informati della situazione, avranno “il diritto di ordinare che il carico … sia caricato o scaricato .. in qualsiasi altro luogo entro i limiti di navigazione”.

Per fare un altro esempio, la Clausola 40(2) del charterparty Beepeetime 2 (sostanzialmente simile alla Clausola 20(b) del modello ASBATANKVOY) si riferisce alla “discrezione” del Comandante o degli Armatori nella valutazione del relativo pericolo. È stato stabilito che la discrezione da esercitare ai sensi della Clausola 40 deve essere esercitata onestamente e in buona fede, e non in modo arbitrario, irragionevole o capriccioso (si veda The Product Star (No. 2) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 468, nel quale il grado di rischio non era aumentato dalla data del charterparty e il rifiuto degli armatori di proseguire fu considerato, su quei fatti, arbitrario).

Valutazione del rischio

Uno dei mezzi attraverso cui può essere dimostrata la “ragionevolezza oggettiva” del giudizio degli armatori è il supporto fornito dalle conclusioni di una valutazione dettagliata del rischio riferita alla nave specifica per il viaggio specifico (The Triton Lark [2012] 1 Lloyd’s Rep 151). Tale valutazione dovrebbe quindi essere considerata, ove possibile, nelle situazioni in cui gli armatori valutano il proprio diritto di rifiutare di proseguire verso, o rimanere in, un determinato luogo. Esistono società che effettuano valutazioni indipendenti del rischio per conto degli armatori, se ciò è preferibile.

Una valutazione indipendente del rischio può essere essenziale quando gli armatori considerano se abbiano diritto a rifiutare di proseguire verso, o rimanere in, un determinato luogo. Il rapporto può agevolare discussioni senza pregiudizio con i noleggiatori alla ricerca di una soluzione comune e può anche costituire una prova cruciale se la questione non può essere risolta amichevolmente.

Gli armatori saranno spesso pressati ad attenersi immediatamente alle istruzioni di viaggio dei noleggiatori a tempo, non da ultimo in considerazione dell'obbligo generale degli armatori di procedere con la massima sollecitudine. Tuttavia, è importante tenere presente che gli armatori non sono obbligati a conformarsi immediatamente agli ordini dei noleggiatori a tempo. Hanno invece generalmente diritto a un periodo di tempo “ragionevole” per considerare le implicazioni di sicurezza dell'adempimento e se gli ordini siano effettivamente legittimi (si veda The Houda [1994] 2 Lloyd’s Rep 541). Fatto salvo, ancora una volta, il contenuto specifico del charterparty e le circostanze circostanti, tale periodo dovrebbe normalmente consentire agli armatori di effettuare una valutazione del rischio sufficientemente approfondita e, se necessario, di ottenere consulenza legale.

Sebbene, isolatamente considerate, le clausole standard sui rischi di guerra possano effettivamente consentire agli armatori di rifiutare di procedere verso una determinata area, come si vedrà, la situazione ai sensi della clausola sui rischi di guerra può essere solo una parte della questione.

Assunzione del rischio

Disposizioni specifiche sulle aree consentite

Nonostante la formulazione della relativa clausola sui rischi di guerra, un armatore in genere non avrà diritto a rifiutare di procedere verso una determinata area se, in base ai termini del charterparty interpretati nel loro contesto fattuale, l'armatore ha accettato uno specifico rischio di guerra connesso al traffico verso quell'area (si veda The Paiwan Wisdom [2012] EWHC 1888 (Comm)).

Il charterparty in questione deve pertanto essere esaminato con attenzione per individuare eventuali disposizioni che consentano espressamente il traffico verso una determinata località, nonostante essa possa essere interessata da guerra. Un charterparty può contenere una clausola che preveda che la nave debba commerciare nella regione: gli esempi più evidenti sarebbero il caso in cui la località, o un porto nella località, sia nominato, oppure il caso in cui vi sia una disposizione secondo la quale il traffico verso un determinato luogo è “sempre consentito” (sebbene le possibili varianti di tali disposizioni siano illimitate). Il charterparty può inoltre contenere disposizioni complete relative a premi assicurativi aggiuntivi per rischi di guerra per il traffico verso una determinata località, il che renderà più difficile per gli armatori rifiutare di procedere verso tale località se i noleggiatori sono disposti a pagare il premio aumentato.

Il modo esatto in cui tali disposizioni interagiranno con una clausola sui rischi di guerra e, a sua volta, consentiranno agli armatori di rifiutare di procedere verso un'area colpita da guerra, sarà una questione di interpretazione e dipenderà quindi dalla formulazione delle singole clausole in questione e dal quadro fattuale alla data del charterparty.

Il tipo di charterparty

Rilevante per la questione dell'assunzione del rischio è anche lo specifico tipo di charterparty considerato. Ad esempio, nel contesto di un voyage charterparty con un unico porto di scarico (o anche di un time charter trip verso una località prestabilita), sarà più difficile — sebbene non impossibile — per un armatore sostenere di non aver assunto i rischi esistenti del traffico verso quelle specifiche località quando tali rischi erano noti al momento del relativo charterparty. Al contrario, può essere più agevole per un armatore nell'ambito di un period time charterparty con limiti di navigazione mondiali sostenere di non aver assunto il rischio di traffico verso una particolare area colpita da guerra all'interno di quei limiti ampi. Il punto chiave è che i parametri di traffico previsti dal charterparty saranno importanti per valutare il rischio assunto dagli armatori.

Il quadro fattuale e la data del charterparty

Ai fini della valutazione se gli armatori abbiano diritto a rifiutare di procedere verso una certa area, la data esatta del charterparty può essere cruciale. Il quadro fattuale alla data del charterparty sarà importante per la questione dell'assunzione del rischio, poiché i rischi conosciuti a quella data hanno maggiore probabilità di essere considerati assunti dagli armatori.

Situazioni alternative

La posizione può essere riassunta brevemente come segue:

1. Se il charterparty non prevede né richiede che la nave proceda verso una determinata area, in genere non vi sarà alcun motivo per cui gli armatori non possano fare affidamento sulla clausola di rischio di guerra (se altrimenti applicabile).

2. Se il charterparty prevede che la nave possa essere ordinata verso un determinato luogo, è possibile (a seconda della sua interpretazione) che l'armatore possa fare affidamento sulla clausola di rischio di guerra (se altrimenti applicabile) solo nella misura in cui i rischi siano aumentati dalla data del charterparty — salvo che la clausola di rischio di guerra preveda che l'armatore possa invocarla indipendentemente dal fatto che i rischi esistessero a quella data (come CONWARTIME 2013 e 2025).

3. Se il charterparty impone che la nave commercia verso un determinato luogo (ad esempio, prevedendo un porto nominato o stabilendo che tale traffico è “sempre consentito”), l'armatore può essere impedito dall'invocare la clausola (se altrimenti applicabile) salvo che vi sia stato un cambiamento nella natura dei rischi dalla data del charter o che i rischi siano aumentati in modo così significativo da renderli “qualitativamente diversi” (si veda The Polar [2021] UKSC 2). Ciò potrebbe verificarsi, ad esempio, se l'armatore avesse accettato di commerciare via Stretto di Hormuz in base a un charterparty datato prima dell'inizio delle ostilità del 28 febbraio 2026.

Altre disposizioni del charterparty

Garanzie di porto sicuro e indennizzi

Se un porto è colpito dalla guerra, può essere possibile per gli armatori sostenere che il porto è giuridicamente non sicuro. Per fondare tale argomento, gli armatori dovrebbero dimostrare che la nave oggetto del contratto non sarebbe in grado di raggiungere, utilizzare e lasciare il porto in sicurezza in assenza di qualche evento anomalo (si veda The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep 127).

Tuttavia, secondo il diritto inglese, ciò che rileva è la sicurezza prospettica del porto: sebbene la valutazione venga effettuata quando l'ordine è impartito, essa considera la situazione di sicurezza nel momento in cui la nave arriverà e cercherà di utilizzare il porto. Possono quindi sorgere questioni complesse sul fatto che un porto fosse prospetticamente sicuro al momento in cui la nave vi fu ordinata, se in quel momento non vi erano ostilità, ma tali ostilità potevano essere previste.

In un time charterparty, se il porto rilevante verso cui la nave è ordinata diventa insicuro dopo che l'ordine è stato impartito, i noleggiatori hanno un obbligo secondario di impartire istruzioni di viaggio alternative affinché la nave si rechi in un diverso porto prospetticamente sicuro. Tale obbligo secondario non è ritenuto gravare sui voyage charterers.

Sebbene in teoria una garanzia di porto sicuro possa essere coinvolta dalla guerra, è improbabile che gli armatori possano fare affidamento sulla garanzia generale di porto sicuro per rifiutare di procedere verso un determinato luogo colpito dalla guerra in circostanze in cui la specifica clausola sui rischi di guerra non consentirebbe di per sé un rifiuto dell'adempimento.

Tuttavia, la garanzia di porto sicuro può diventare altamente rilevante quando la nave subisce danni dopo essere approdata in un porto colpito dalla guerra e gli armatori cercano di avanzare una richiesta di risarcimento danni a posteriori.

Analogamente, se la nave subisce danni a seguito dell'adempimento di un ordine del noleggiatore a tempo di procedere, ad esempio attraverso lo Stretto di Hormuz, gli armatori possono anche essere in grado di ottenere un recupero tramite un indennizzo implicito (ad esempio, l'indennizzo implicito nella Clausola 8 del modello NYPE 1946). Alcuni charterparty contengono anche un indennizzo espresso, come la Clausola 13(a) di Shelltime 4.

Perché una richiesta di indennizzo abbia successo, tuttavia, gli ordini del noleggiatore devono costituire una “causa effettiva” della perdita dell'armatore e non sarà recuperabile alcun indennizzo per i rischi che gli armatori si considerano aver accettato di sopportare ai sensi del relativo charterparty. In genere non esiste un indennizzo equivalente in un voyage charterparty.

Clausole di cancellazione

Il charterparty rilevante può prevedere il diritto di cancellare il contratto nel caso in cui la guerra influenzi il viaggio charter previsto. Molti charterparty contengono una clausola di cancellazione reciproca attivata dallo scoppio di una guerra tra Stati indicati. Queste, tuttavia, tendono a elencare paesi come Stati Uniti, Regno Unito, Cina, Francia, Giappone e Russia come belligeranti, mentre i conflitti sopra descritti non implicano un conflitto aperto tra tali Stati.

È importante esaminare attentamente la clausola di cancellazione, poiché essa può consentire la cancellazione se un determinato paese viene coinvolto in una guerra. È anche possibile che la guerra ritardi la consegna nell'ambito di un period time charterparty, nel qual caso la nave può mancare il laycan e quindi far scattare il diritto di cancellazione.

Forza maggiore

Molti voyage charterparty, in particolare, includeranno una clausola di forza maggiore che può, ad esempio, liberare le parti dai loro obblighi contrattuali (e dalle relative responsabilità) se l'esecuzione è impedita o ostacolata da un evento di forza maggiore previsto. L'entità della protezione che una simile clausola offrirebbe alle parti sarebbe una questione di interpretazione, dipendente interamente dalla formulazione della specifica disposizione e dal grado in cui l'esecuzione contrattuale sia stata, in effetti, impedita.

Clausole sulle sanzioni

L'attuale situazione geopolitica solleva anche preoccupazioni in materia di sanzioni. La maggior parte dei charterparty attuali probabilmente contiene disposizioni sulle sanzioni come la BIMCO Sanctions Clause for Time Charter Parties 2020. Tale clausola ripartisce la responsabilità per la conformità alle sanzioni tra armatori e noleggiatori, consentendo a ciascuna delle parti di rifiutare ordini o prestazioni che esporrebbero essa, la nave, il carico o le persone collegate a sanzioni imposte dalle autorità competenti. Prevede inoltre il diritto di sospendere l'esecuzione o risolvere il charter in determinate circostanze, con l'obiettivo di proteggere entrambe le parti dai rischi legali, finanziari e operativi derivanti dai regimi sanzionatori internazionali.

La Persian Gulf Strait Authority è sanzionata (oltre ad altri soggetti legati allo Stato), e l'OFAC ha chiarito che ottenere una garanzia di passaggio sicuro dall'Autorità — anche quando non viene scambiato denaro — può costituire condotta sanzionabile. I tentativi dell'Iran di monetizzare i transiti attraverso Hormuz, sia tramite pedaggi diretti collegati all'IRGC, sia tramite il regime di “permesso” della PGSA, sia tramite schemi assicurativi nominalmente privati come PGMIC e HormuzSafe, vengono contrastati con designazioni sanzionatorie attive. Qualsiasi pagamento, scambio in natura o persino la mera ricezione di servizi di “passaggio sicuro” dall'Iran o dall'IRGC comporta un rischio sanzionatorio sia per soggetti statunitensi sia per soggetti non statunitensi.

Qualsiasi transito attraverso Hormuz, secondo le indicazioni dell'OFAC, richiede ulteriori misure di due diligence per garantire che non vengano violate sanzioni. Quando si è a conoscenza di un transito, i Membri devono avvisare immediatamente il proprio Claims Executive abituale, che fornirà indicazioni sulle azioni richieste prima che l'Associazione possa confermare la copertura o gestire una richiesta di risarcimento.

Il quadro sanzionatorio è diventato sempre più complesso quest'anno. Il 13 aprile 2026, la Cina ha introdotto il Regulation on Countering Foreign Undue Extraterritorial Jurisdiction (Regulation 835). Il regolamento ha rafforzato la capacità della Cina di rispondere alle misure straniere di “giurisdizione extraterritoriale”. Si basa sulle misure anti-blocco introdotte cinque anni fa, fornendo ulteriori strumenti di applicazione e indicazioni procedurali.

Poiché le norme sanzionatorie possono entrare in conflitto, i Membri dovrebbero esaminare le proprie clausole sulle sanzioni. Dovrebbero inoltre effettuare ulteriori verifiche di due diligence e rimanere attenti ai cambiamenti nell'ambiente sanzionatorio.

Clausole sui premi di guerra per l'equipaggio

Alcune clausole standard sui rischi di guerra — ad esempio CONWARTIME 2013 — richiedono ai noleggiatori di rimborsare gli armatori per eventuali premi di guerra che gli armatori sono tenuti a pagare al proprio equipaggio in base ai contratti di lavoro dell'equipaggio per l'ingresso in aree di guerra o ad alto rischio. Tuttavia, abbiamo visto numerose clausole su misura, in particolare da parte di grandi compagnie petrolifere, in cui è richiesto che ai noleggiatori venga dato preavviso scritto dell'importo del premio. Si richiama le parti a verificare con attenzione le disposizioni di tali clausole su misura.

Frustrazione del contratto

Se le navi non sono in grado di procedere in sicurezza per un periodo di tempo prolungato (ad esempio, perché sono “intrappolate” nel Golfo Persico) e le clausole del charterparty applicabili non disciplinano adeguatamente la situazione, il contratto può essere frustrato. Un charterparty, come qualsiasi altro contratto, può essere frustrato se, senza colpa di nessuna delle parti, un cambiamento delle circostanze rende l'esecuzione degli obblighi contrattuali residui così “radicalmente diversa” da quanto ragionevolmente contemplato al momento della stipula da rendere ingiusto vincolare le parti a tali obblighi. La frustrazione opera automaticamente e non dipende da alcuna scelta delle parti.

Possono sorgere questioni complesse quando le parti offrano qualche forma di esecuzione dopo che il contratto è stato frustrato a vantaggio dell'altra parte. Va osservato che un charterparty non viene frustrato semplicemente perché l'esecuzione è divenuta più costosa o è stata significativamente ritardata; le circostanze mutate (incluso il probabile ritardo futuro) devono rendere l'esecuzione “radicalmente diversa”. Ogni valutazione del fatto che le nuove circostanze siano così radicalmente diverse da frustrare il contratto comporterà inevitabilmente il riferimento ai termini contrattuali (in particolare quelli relativi agli obblighi residui) e alle circostanze del caso.

Carico e bill of lading

È importante non considerare la posizione del charterparty in modo isolato. Rilevanti anche per le misure che gli armatori potrebbero voler adottare sono il fatto che la nave sia caricata con merce e le caratteristiche specifiche di tale merce. Una considerazione evidente è se il carico sia deperibile o meno.

È inoltre probabile che gli armatori abbiano assunto obblighi nei confronti degli interessi del carico in base a qualsiasi bill of lading emesso in relazione al carico imbarcato ai sensi del charterparty e potenzialmente in regime di bailment. Tali obblighi includeranno in genere lo scarico nel porto di scarico previsto e la ragionevole cura del carico imbarcato. Sarà importante considerare se il relativo bill of lading conferisca agli armatori diritti analoghi di rifiutare di procedere verso una determinata località — ad esempio incorporando la clausola sui rischi di guerra del charterparty in questione. Gli armatori dovrebbero valutare una clausola che richieda che ogni bill of lading emesso ai sensi del charterparty incorpori protezioni simili a quelle di cui gli armatori beneficiano nel charterparty.

Sarà inoltre importante per gli armatori considerare come e quando il nolo venga maturato ai sensi dei relativi bill of lading.

Cinque passi pratici per il futuro

1. La sicurezza prima di tutto. La sicurezza della nave e del suo equipaggio è prioritaria. A prescindere da qualsiasi clausola applicabile sui rischi di guerra, la nave non è obbligata a procedere verso, o rimanere in, alcun luogo in cui affronti un pericolo imminente.

2. Esaminare attentamente i termini del charterparty. Un'analisi completa dell'intero charterparty è fondamentale. La clausola sui rischi di guerra è ovviamente importante, ma spesso fornisce solo una parte della risposta quando si tratta degli obblighi degli armatori di procedere verso una determinata area. Inoltre, qualora gli armatori decidano di rifiutare gli ordini facendo affidamento su una delle clausole standard BIMCO sui rischi di guerra, è importante notare che molti dei diritti degli armatori previsti da tali disposizioni dipendono dalla concessione di preavvisi minimi ai noleggiatori. Laddove ciò si applichi, è fondamentale rispettare rigorosamente tali requisiti di preavviso.

3. Prendere il tempo necessario per valutare il rischio. È opportuno sottolineare che gli armatori non sono obbligati a conformarsi immediatamente, senza riflessione, a qualsiasi ordine del noleggiatore. Gli armatori hanno diritto a un periodo ragionevole per considerare l'ordine impartito e la sua legittimità. Tale periodo dovrebbe essere utilizzato, ove possibile, per raccogliere prove e condurre un'adeguata valutazione del rischio specifica per il viaggio e per la nave interessata, così da prendere la decisione più informata possibile sulla sicurezza dell'adempimento delle istruzioni. Talvolta può essere opportuno ottenere una valutazione del rischio da un esperto professionista.

4. Cooperazione e accordo, ove possibile. Armatori e noleggiatori sono normalmente soggetti a un obbligo implicito di cooperare tra loro per quanto riguarda la conduzione sicura ed efficace del viaggio. Le linee di comunicazione dovrebbero sempre rimanere aperte e le parti dovrebbero cooperare nella massima misura possibile per verificare se sia possibile raggiungere soluzioni che attenuino i rischi per la nave o il suo equipaggio. Tuttavia, occorre sempre considerare la salvaguardia delle prospettive di recupero qualora la nave subisca un ritardo sostanziale. Gli armatori dovrebbero essere cauti nel consentire ritardi prolungati durante i quali si svolgano discussioni, se non è chiaro se possano recuperare le conseguenze di tale comportamento. Ciò può essere un problema maggiore nel voyage charterparty rispetto a un time charterparty.

5. Clausole su misura. Per i nuovi charterparty nei quali si preveda che la nave possa o debba transitare attraverso un'area colpita da guerra, armatori e noleggiatori dovrebbero valutare se sia necessaria un'ulteriore disposizione contrattuale per tutelare o rafforzare le rispettive posizioni e per evitare alcune delle incertezze delle attuali clausole standard sui rischi di guerra. Altrettanto importante, tuttavia, è che gli armatori prestino attenzione, nella fase di negoziazione del fixture, ad accettare una disposizione che di fatto li obblighi a procedere verso un'area colpita da guerra, nonostante la clausola sui rischi di guerra.

In caso di dubbi su come procedere, i Membri sono invitati a contattare il proprio Claims Executive abituale per assistenza.

Riconoscimenti: Skuld ringrazia Robert Veal e Glenn Winter di Winter & Co Solicitors.

Fonte: Skuld