Old Dominion Freight Lines (NASDAQ: ODFL) ha da tempo indicato con chiarezza la propria ambizione di tornare a un operating ratio (OR) inferiore al 70%, un parametro di redditività nel settore del trasporto merci in cui le spese operative sono espresse come percentuale dei ricavi e valori più bassi indicano un controllo dei costi più stretto. Il vettore less-than-truckload (LTL), che consolida le spedizioni di più clienti in un unico trailer—un modello diverso da quello dei carrier full-truckload, dedicati ai carichi di un singolo mittente—ha raggiunto brevemente tale soglia per alcuni trimestri nel 2022. La società si è avvicinata molto nel secondo trimestre del 2026, anche se quel risultato è stato in parte favorito da operazioni immobiliari che il management ha indicato come improbabili da ripetersi.

Nel corso della conference call trimestrale con gli analisti, il CFO Adam Satterfield ha osservato che, escludendo l’impatto immobiliare dall’OR del terzo trimestre, il valore probabilmente aumenterebbe di 150 a 200 basis points rispetto al dato del secondo trimestre, pari al 70,1%. Quel risultato del secondo trimestre rappresenta un miglioramento significativo rispetto al 74,6% dello stesso periodo di un anno prima. Un operating ratio nella fascia bassa dei 70% colloca già Old Dominion tra i vettori LTL quotati più efficienti, rendendo il passaggio nella fascia dei 60% una soglia rilevante per il settore.

Nonostante il beneficio una tantum, l’OR inferiore al 70% resta l’obiettivo principale di Old Dominion. Per sostenere tale sforzo, la società sta aumentando il budget per gli investimenti in conto capitale.

Nel comunicato sui risultati del secondo trimestre, Old Dominion ha affermato di attendersi capex totali pari a $380 million per l’intero anno. Il dato segue una spesa di circa $140 million nella prima metà dell’anno, di cui $77 million nel secondo trimestre. Per raggiungere l’obiettivo annuo, la società dovrà quindi spendere $240 million nella seconda metà dell’anno, un forte aumento rispetto alla prima metà.

La ripartizione dei $380 million prevede $180 million per immobili ed espansione dei service center, $155 million per trattori e rimorchi e $45 million per tecnologia informatica e altri asset.

Ben al di sotto della spesa del 2022

Per contesto, gli investimenti in conto capitale di Old Dominion nell’anno record del 2022 hanno totalizzato $775.1 million. La società ha speso $415 million lo scorso anno. Nel report del primo trimestre, Old Dominion aveva indicato una spesa attesa di $265 million per l’anno in corso, rendendo il nuovo piano un aggiornamento significativo.

Satterfield ha detto che, anche escludendo il beneficio immobiliare, "quello è stato uno dei trimestri operativi più forti che abbiamo mai avuto."

Uno dei trimestri in cui Old Dominion ha registrato un OR inferiore al 70% è stato il secondo trimestre del 2022. Satterfield ha affermato che il secondo trimestre di quest’anno ha visto costi operativi diretti in percentuale dei ricavi inferiori di circa 200 a 250 basis points rispetto a quel trimestre del 2022.

"C’è un’enorme leva operativa che non solo può portarci nella fascia dei 60%, o farci arrivare proprio lì a un operating ratio di 69," ha detto Satterfield. "Ci permetterà di spingerlo ancora molto più in basso."

Anticipati i piani per il 2027

Satterfield ha spiegato che parte della maggiore spesa per le attrezzature "sarebbe stata allocata al 2027, quindi stiamo in qualche modo anticipando alcuni di questi acquisti nel quarto trimestre di quest’anno."

"Il nostro team operativo ha ritenuto che fosse meglio anticipare parte delle attrezzature a quest’anno," ha aggiunto Satterfield.

Il mercato del trasporto merci sta inoltre offrendo altre opportunità, ha detto Satterfield. "Dal punto di vista immobiliare, ci sono anche alcuni progetti su cui abbiamo continuato a investire nella nostra rete per la fiducia che abbiamo nelle opportunità di quota di mercato di lungo periodo," ha affermato. Alcune di queste opportunità sono "uniche… dove potrebbe trattarsi di qualcosa che si inserisce nel piano di lungo termine in un mercato in cui è difficile trovare immobili." Ha aggiunto che non avrebbe parlato in dettaglio di tali opportunità.

Satterfield ha illustrato diverse aree di miglioramento rispetto al secondo trimestre del 2025, nonostante i volumi siano diminuiti su base annua.

Ha inoltre citato miglioramenti sequenziali: i ricavi al giorno sono aumentati del 14,6%. Le tonnellate LTL al giorno sono salite del 4%. Le spedizioni al giorno sono cresciute del 3,2%. Satterfield ha poi fornito come riferimento la variazione sequenziale media a 10 anni di queste metriche, mostrando che i guadagni non rappresentano tutti miglioramenti rispetto ai trend storici: in media, i ricavi al giorno aumentano del 7,1% tra il primo e il secondo trimestre, le tonnellate al giorno crescono normalmente del 4,4% e le spedizioni al giorno del 5,2%.

Il mercato però è migliorato nel corso del trimestre. Per esempio, le tonnellate al giorno sono diminuite del 2,8% su base sequenziale in aprile rispetto a marzo. Ma maggio è salito del 3% rispetto ad aprile e giugno è aumentato dello 0,9% rispetto a maggio.

I dati di luglio non rientrano nel report trimestrale, ma Satterfield ha detto che i ricavi al giorno sono in aumento del 7,5% all’8% dall’inizio dell’anno rispetto a luglio 2025.

Dov’è il volume?

Il team di ricerca sui trasporti di TD Cowen, in un’analisi successiva alla conference call, ha evidenziato gli aspetti positivi—miglioramenti in metriche come il revenue per hundredweight—ma ha anche sottolineato il lato negativo: la debolezza dei volumi.

"La forza dei volumi non si è ancora vista nel (secondo semestre) ed è al di sotto delle attese se si considera una serie di sei letture consecutive positive dell’ISM manifatturiero," hanno scritto gli analisti. "La maggior parte dei carrier si aspettava di vedere l’inversione dell’ISM riflettersi nei trend delle spedizioni, ma ciò non è ancora emerso nei risultati."

"Nonostante i commenti sul basso rapporto inventari/vendite durante la call, non ci aspettiamo un rifornimento straordinario che sorprenda al rialzo le spedizioni nel (secondo semestre)," ha aggiunto TD Cowen.

Il traffico in spillover dal truckload non è sempre gradito

Quando i mercati del trasporto su gomma si tendono, i vettori LTL si trovano spesso davanti a una doppia conseguenza: gli spedizionieri che non riescono a trovare capacità nel truckload si rivolgono ai carrier LTL. E ai carrier LTL questo non piace.

Immettere merci truckload in un mercato LTL può creare numerosi problemi, perché può perturbare flussi molto strutturati in entrata e in uscita dai magazzini dei carrier LTL. Il problema sta riemergendo.

Rispondendo a una domanda di un analista, Satterfield ha detto che il trend "è nelle fasi iniziali", ma che da alcuni clienti ha sentito che si stanno rivolgendo a Old Dominion a causa della capacità limitata nel truckload.

"Mi aspetto che continui, dato che il contesto dei tassi truckload continua a essere davvero forte," ha detto Satterfield. Tuttavia, non ha lanciato segnali d’allarme: "Nel complesso per noi, la domanda continua a migliorare. Siamo soddisfatti dei trend che stiamo osservando."

Il CEO Marty Freeman, affrontando lo stesso tema, ha affermato che la disponibilità di autisti potrebbe contribuire al trasferimento di merci dal truckload all’LTL.

"Stiamo sentendo parlare di alcuni nostri concorrenti che hanno problemi nei ritiri a fine mese," ha detto Freeman (e la società nel comunicato sui risultati ha rivendicato un tasso di puntualità del 99%). "Abbiamo visto parte di quel traffico spostarsi temporaneamente, e se dovessimo avere una forte svolta nell’economia, credo che lo vedremmo ogni giorno."

I piani di aumento della spesa in conto capitale indicano che Old Dominion, che nel trimestre ha ottenuto risultati finanziari migliori pur senza una crescita significativa dei volumi, rimane ottimista per il resto dell’anno.

Source: FreightWaves