La gerarchia mondiale dei porti container ha subito un forte cambiamento nel primo semestre 2026, con Ningbo-Zhoushan, in Cina, che ha superato Singapore conquistando il secondo posto e il porto malese di Port Klang che è entrato nella top 10. Il ribaltamento più drastico si è verificato in Medio Oriente, dove Jebel Ali, a Dubai, è precipitato dal 10° al 32° posto a causa delle interruzioni legate alla guerra con l'Iran attorno allo Stretto di Hormuz, che hanno dirottato le merci e costretto i vettori a ridisegnare le proprie reti. La classifica, monitorata dall'analista di settore Alphaliner, costituisce un ampio termometro di dove si stiano effettivamente spostando i flussi del commercio globale — e di quanto rapidamente conflitti e cambi di rotta possano ridisegnare una mappa che normalmente cambia solo in modo graduale.

Shanghai è rimasta il porto container più trafficato al mondo, gestendo circa 28,7 milioni di container nel primi sei mesi del 2026, con un aumento del 6,2% rispetto allo stesso periodo dell'anno precedente, secondo Alphaliner. Ningbo-Zhoushan ha gestito 22,9 milioni di TEU, in crescita dell'8,8%, superando di stretta misura Singapore, che ne ha movimentati circa 22,7 milioni, con un aumento del 4,7%. Il TEU, ovvero l'unità equivalente a venti piedi, è la misura standard di capacità container del settore.

Questi risultati giungono mentre la Cina trova nuovi mercati per le proprie esportazioni nonostante i tentativi dell'amministrazione Trump di attenuare il dominio economico di Pechino attraverso la politica commerciale e tariffaria.

Il margine tra le due rivali è stato di soli 158.310 TEU, lasciando la contesa per il secondo posto altamente vulnerabile alle normali oscillazioni stagionali durante il resto dell'anno. Ciononostante, la performance del primo semestre di Ningbo-Zhoushan ha segnato la prima volta in cui il porto cinese si è piazzato davanti a Singapore in un periodo di sei mesi.

La Cina ha occupato sei delle prime dieci posizioni. Shenzhen, Qingdao, Guangzhou e Tianjin si sono classificate dalla quarta alla settima posizione, seguite da Busan all'ottavo, dal combinato statunitense Los Angeles-Long Beach al nono e da Port Klang al decimo posto.

L'ultimo rimescolamento si aggiunge alla solida performance a pieno anno della Cina nel 2025. Shanghai ha gestito un record di 55,06 milioni di TEU, mentre Singapore ne ha movimentati 44,66 milioni e Ningbo-Zhoushan ha raggiunto i 43,87 milioni. La crescita dell'11,6% di Ningbo è stata la più forte tra i tre porti principali.

Nessun porto ha vissuto un ribaltamento più drastico di Jebel Ali. Lo hub di Dubai, da tempo principale snodo di transhipment del Medio Oriente collegando Asia, Europa e Africa, ha gestito soltanto 3,14 milioni di TEU nel primo semestre 2026, meno della metà dei 7,77 milioni di TEU registrati nel primo semestre 2025. Il calo si è accelerato nel secondo trimestre, quando il traffico è diminuito di oltre il 90% su base annua, fino a soli 374.000 TEU. Di conseguenza, il porto è sceso dal 10° posto nella classifica mondiale a fine 2025 al 32° nella valutazione di metà anno di Alphaliner. Anche il porto di Khalifa, ad Abu Dhabi, ha subìto un calo stimato di almeno il 50%, uscendo dalla top 50 mondiale.

La causa immediata è stata l'interruzione dei traffici attorno allo Stretto di Hormuz, lo stretto punto di passaggio obbligato per la navigazione nel Golfo. La via d'acqua è rimasta quasi completamente chiusa a marzo, seguita da una riapertura solo parziale e instabile a giugno. I vettori hanno ridotto o modificato gli scali nel Golfo Persico, mentre gli spedizionieri hanno cercato rotte e punti di trasbordo alternativi. La possibilità di Jebel Ali e Khalifa di recuperare i volumi perduti dipenderà in larga misura dalla stabilità che questa riapertura dimostrerà nel secondo semestre dell'anno.

L'interruzione in Medio Oriente fa parte di una più ampia riorganizzazione del traffico di trasbordo — la pratica di trasferire container tra navi in snodi intermedi prima che raggiungano la destinazione finale. Nel 2025, le merci in transito negli hub di transhipment si sono spostate verso il Sud-est asiatico, poiché i vettori hanno continuato a evitare il Mar Rosso e a far transitare più navi attorno al Capo di Buona Speranza, in Africa. Questo spostamento ha avvantaggiato Singapore, Tanjung Pelepas in Malesia e Colombo, nello Sri Lanka. Tanjung Pelepas ha registrato la crescita più rapida tra i porti principali, aumentando il traffico del 14,5%, pari a quasi 1,8 milioni di TEU, e salendo dal 16° al 13° posto. Singapore è cresciuta dell'8,6%, mentre Colombo ha aumentato i volumi del 6,5%.

Alphaliner ha stimato che il traffico dei principali porti container al mondo sia aumentato del 5,2% nel 2025, rispetto a una crescita del 4,7% del commercio container complessivo. La differenza riflette deviazioni di rotta, interruzioni di rete e movimentazioni aggiuntive man mano che le merci venivano trasferite attraverso snodi diversi — il che significa che parte della crescita misurata riflette gli stessi container conteggiati in più di un porto, anziché un aumento del commercio sottostante.

Anche altri porti sono avanzati nel primo semestre 2026. Colombo è salita dal 26° al 20° posto, Nhava Sheva, in India, è passata dal 28° al 21° e Giacarta, in Indonesia, dal 27° al 23°. Al contrario, Amburgo, in Germania, è scivolata dal 23° al 27°, Kaohsiung, in Corea del Sud, dal 22° al 24° e Mundra, in India, dal 24° al 26°.

Nel 2025, i primi 20 porti container al mondo hanno gestito quasi 450 milioni di TEU, con un aumento di circa il 5-6%. Quindici si trovavano in Asia, e la Cina ne occupava nove dei primi 20. La top 10 è rimasta invariata su base annua, ma il ritmo di crescita è variato notevolmente tra i singoli porti.

Gli scali statunitensi ed europei restano importanti, ma la loro presenza ai vertici della classifica mondiale dei volumi si sta riducendo. Il combinato LA-Long Beach è stato l'unico porto non asiatico nella top 10 del primo semestre. Il porto di New York e New Jersey ha gestito circa 4,4 milioni di TEU, scendendo di una posizione al 22° posto. La concentrazione dei principali hub in Asia riflette sia il dominio della regione nelle esportazioni manifatturiere sia la sua posizione lungo le principali rotte marittime est-ovest che i vettori hanno dovuto ripetutamente modificare negli ultimi anni.