Il commercio marittimo di minerale di nichel si sta espandendo rapidamente, generando ulteriore impiego per le bulkers supramax e ultramax e riportando l’attenzione su uno dei carichi più pericolosi del settore navale.

I volumi globali di minerale di nichel trasportati via mare sono aumentati di oltre il 22% su base annua, raggiungendo 26,1 milioni di tonnellate nel secondo trimestre, secondo i dati di Signal Ocean.

Il broker Braemar ha affermato che il minerale di nichel ha trascorso gran parte degli anni 2020 come un commercio pacifico di breve percorrenza relativamente stabile, con spedizioni che in genere raggiungevano il picco nel secondo e terzo trimestre e sostenevano la domanda di navi supramax e ultramax. Questo schema sta ora cambiando, poiché una maggiore disponibilità all’esportazione dalle Filippine, la crescita della domanda di importazione cinese e l’emergere dell’Indonesia come importante acquirente si combinano per aumentare i volumi di carico.

Il minerale di nichel viene principalmente trasformato in prodotti al nichel utilizzati in molti settori industriali. Il suo principale impiego finale è nell’acciaio inossidabile, dove il nichel migliora resistenza, durata, resistenza al calore e protezione contro la corrosione. Il minerale lateritico di qualità inferiore viene comunemente convertito in nickel pig iron o ferronichel per la produzione siderurgica. Il materiale di qualità superiore può essere raffinato in solfato di nichel per catodi di batterie agli ioni di litio utilizzati nei veicoli elettrici e nei sistemi di accumulo energetico. Il nichel è inoltre essenziale nelle superleghe per motori aeronautici e turbine a gas, così come nella placcatura, nei catalizzatori industriali, nell’elettronica e nei componenti ingegneristici specializzati. La domanda è quindi strettamente legata a edilizia, manifattura, trasporti e transizione energetica.

La Cina ha importato quasi 20 milioni di tonnellate di minerale di nichel nella prima metà del 2026, mostrano i dati di Braemar, un aumento di circa 5 milioni di tonnellate rispetto allo stesso periodo dello scorso anno e un andamento che la pone sulla traiettoria di importazioni annuali record.

Le Filippine restano il principale fornitore. I suoi minatori stanno beneficiando del miglioramento stagionale delle condizioni operative e dell’aumento delle esigenze degli impianti di lavorazione in Cina e Indonesia.

La trasformazione dell’Indonesia è particolarmente evidente. Il Paese ha importato quasi 16 milioni di tonnellate di minerale di nichel lo scorso anno, dopo essere stato in precedenza il principale esportatore mondiale. Le esportazioni indonesiane hanno raggiunto il picco di circa 65 milioni di tonnellate nel 2013, quando le aziende accumularono scorte in vista del divieto di esportazione di minerale grezzo introdotto nel gennaio 2014.

Ulteriori restrizioni imposte nel 2020 erano destinate a spingere gli investimenti nella lavorazione interna e a ridurre l’esportazione di materiale non lavorato. La conseguente espansione dell’industria indonesiana della fusione sta ora generando un fabbisogno crescente di minerale importato.

Il ministero dell’Energia e delle Risorse Minerarie del Paese ha fissato un obiettivo di produzione di minerale di nichel di circa 260 milioni di tonnellate per il 2026, in calo rispetto ai 320 milioni di tonnellate dello scorso anno, mentre Jakarta cerca di garantire materie prime sufficienti per le fonderie nazionali evitando al tempo stesso un eccesso di offerta e pressioni al ribasso sui prezzi globali del nichel.

Le autorità hanno indicato che le quote minerarie potrebbero essere riviste per affrontare carenze presso singole fonderie, anche se ogni aumento dovrebbe essere limitato.

Le società minerarie indonesiane hanno avvertito che quote più rigide incoraggeranno ulteriori importazioni dalle Filippine, aggiungendo potenzialmente un ulteriore livello di domanda per il trasporto marittimo di rinfuse minori nel Pacifico.

Un’ulteriore vulnerabilità deriva dagli approvvigionamenti di zolfo. Secondo Braemar, l’Indonesia ottiene dal Medio Oriente circa il 75% dello zolfo necessario per produrre acido solforico per le proprie operazioni di lisciviazione del nichel. Un’interruzione di questi flussi potrebbe incidere sull’utilizzo delle fonderie e, di conseguenza, sul fabbisogno del Paese di minerale importato.

La rapida crescita dei movimenti di minerale di nichel è tuttavia accompagnata da un rischio navale noto e potenzialmente mortale. Per armatori, noleggiatori ed equipaggi, l’espansione del commercio comporta più carichi da movimentare, ma anche maggiore attenzione a come tali carichi vengono testati, certificati e stivati prima della partenza della nave.

Il minerale di nichel proveniente dalle Filippine e da altri esportatori tropicali viene di norma sottoposto a poca lavorazione prima della spedizione e contiene un’elevata proporzione di particelle fini di argilla e terreno. Queste trattengono umidità e possono perdere coesione sotto il movimento ripetuto della nave, facendo sì che il carico si comporti come un liquido o si sposti improvvisamente. In modo cruciale, un minerale che appare relativamente asciutto durante il carico può comunque diventare instabile in mare.

Il minerale di nichel è classificato come carico di Gruppo A ai sensi dell’International Maritime Solid Bulk Cargoes Code. Gli spedizionieri devono fornire certificati che attestino sia il contenuto di umidità del carico sia il suo limite di umidità trasportabile, con il livello di umidità che deve rimanere al di sotto di tale limite al momento del carico.

L’International Group of P&I Clubs e INTERCARGO hanno emesso il mese scorso un nuovo avvertimento dopo un significativo aumento delle spedizioni di minerale di nichel dalle Filippine e dalle Isole Salomone.

Le organizzazioni di settore continuano a segnalare campionamenti incoerenti, protezione insufficiente delle scorte dalle piogge, procedure di laboratorio discutibili e restrizioni che impediscono ai periti nominati dagli armatori di ottenere pieno accesso ai carichi.

L’ultima circolare ha rilevato che alcuni contenuti di umidità dichiarati differivano dai risultati di test indipendenti di sei-10 punti percentuali, con discrepanze occasionalmente ancora maggiori.

I pericoli sono stati ribaditi a gennaio, quando la Devon Bay da 56,095 dwt si è capovolta mentre trasportava circa 55,000 tonnellate di minerale di nichel dalle Filippine alla Cina. Due marittimi sono morti e quattro sono stati dichiarati dispersi.

Le prime testimonianze dell’equipaggio suggerivano che la liquefazione possa aver causato lo spostamento rapido del carico verso babordo, anche se l’indagine non ha ancora raggiunto una conclusione definitiva.

La liquefazione del carico ha rappresentato 55 degli 89 decessi registrati nello studio di Intercargo sulle perdite di bulk carrier tra il 2015 e il 2024, rendendola la principale singola causa di vittime nonostante abbia provocato meno perdite di navi rispetto all’incaglio.