I rischi per la sicurezza marittima si sono espansi rapidamente questa settimana nel Golfo, nel Mar Rosso, nel Mar Nero e potenzialmente nel Mediterraneo, poiché le navi commerciali sono diventate sempre più bersagli diretti anziché danni collaterali nei conflitti geopolitici in corso. L'allargamento della mappa delle minacce arriva in un momento in cui circa l'80 percento del commercio globale per volume si muove via mare, il che significa che anche interruzioni localizzate possono ripercuotersi su costi di spedizione, premi assicurativi e ritardi nella catena di approvvigionamento ben oltre le zone di conflitto immediate.

In Medio Oriente, i rinnovati scambi tra Stati Uniti e Iran hanno sollevato preoccupazioni riguardo agli sforzi di Teheran per ridefinire il transito commerciale attraverso lo Stretto di Hormuz, inclusa la prospettiva di tariffe o condizioni politiche imposte al passaggio commerciale. Lo stretto trasporta approssimativamente un quinto del consumo petrolifero giornaliero mondiale, rendendo qualsiasi restrizione al transito libero una preoccupazione non solo per i mercati energetici ma per l'economia globale. Nel Mar Rosso, le minacce degli Houthi contro le navi legate all'Arabia Saudita sono continuate insieme ad attacchi contro petroliere e discussioni sulla proposta creazione di una coalizione marittima guidata dall'Arabia Saudita. Gli attacchi degli Houthi contro le navi commerciali nel Mar Rosso e nelle acque adiacenti dalla fine del 2023 hanno già costretto molte delle principali compagnie di container a deviare verso il Capo di Buona Speranza, aggiungendo circa 10-14 giorni alle traversate Asia–Europa. Mercoledì, un'unità galleggiante di stoccaggio e rigassificazione e una nave GNL sono state colpite in un apparente attacco con drone al terminale di Damietta in Egitto, coinvolgendo potenzialmente il Mediterraneo nel conflitto marittimo in espansione del Medio Oriente. Il terminale di Damietta è un punto di ingresso chiave per le importazioni di GNL in Egitto e nel più ampio mercato del gas del Mediterraneo orientale.

Nel Mar Nero, Ucraina e Russia hanno intensificato gli attacchi contro la navigazione commerciale, con Mosca che ora starebbe contemplando di armare le navi da carico — una tattica precedentemente osservata nel Baltico. Il Mar Nero rimane un corridoio critico per le esportazioni di cereali e prodotti agricoli, e i ripetuti attacchi contro le navi e le infrastrutture portuali hanno sottolineato la vulnerabilità delle catene di approvvigionamento alimentare dipendenti dalla regione.

Sul fronte della cantieristica navale, HD Hyundai Heavy Industries Philippines ha varato la prima nave costruita nel suo cantiere di Subic, segnando l'inizio delle operazioni a pieno regime nella struttura riavviata. Il cantiere era stato originariamente stabilito durante il boom della cantieristica navale dei primi anni 2000 da un diverso cantiere coreano prima di cessare le operazioni. Il rilancio di Subic aggiunge capacità cantieristica nel sud-est asiatico in un momento in cui gli ordini globali sono vicini ai massimi di diversi decenni e i cantieri sudcoreani e cinesi operano vicino alla massima capacità.

Anche le testate gemelle di Splash hanno presentato una copertura degna di nota questa settimana. Su SplashTech, Irene Rosberg della Copenhagen Business School ha sostenuto che, sebbene l'IA possa ottimizzare il consumo di carburante, migliorare la prevenzione delle collisioni e rilevare problemi ai macchinari, il trasporto marittimo rimane troppo complesso e imprevedibile per rimuovere le persone dal processo decisionale. Le aziende marittime di successo, ha scritto, utilizzeranno la tecnologia in modo responsabile per migliorare le decisioni, la resilienza e la sicurezza, coinvolgendo i marinai e il personale a terra nella definizione dei cambiamenti organizzativi.

Su Splash Ports, la scelta del curatore di questa settimana ha esaminato come i porti stiano spostando l'intelligenza artificiale e i gemelli digitali dalle prove alle operazioni quotidiane, con l'integrazione anziché la tecnologia in sé che emerge come il principale ostacolo. Nuove ricerche hanno identificato i sistemi obsoleti, i dati frammentati, gli alti costi di implementazione e le preoccupazioni della forza lavoro come barriere a una più ampia adozione.

In ambito editoriale, lo storico marittimo Professor Howard Dick e il co-autore Stephen Kentwell hanno pubblicato C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping in un evento di lancio a Hong Kong questo mese. La biografia, che va da un incontro con una delle prime navi portacontainer di Tung nel 1970 fino al completamento, traccia l'emergere del trasporto marittimo d'alto mare cinese da una posizione marginale al di sotto delle consolidate compagnie europee, americane e giapponesi fino a diventare una forza competitiva in ogni principale settore marittimo. Tung, che ha fondato Orient Overseas Container Line (OOCL), è ampiamente considerato uno dei personaggi più influenti nell'era della containerizzazione post-bellica. Maritime CEO ha intervistato uno degli autori questa settimana sul nuovo libro.

Il podcast Splash Wrap di questa settimana ha esplorato come l'intelligenza artificiale stia ridefinendo il volatile mercato globale del trasporto marittimo. I modelli di IA avanzati, come le unità ricorrenti gated (GRU), migliorano significativamente le previsioni dei noli per i trend ciclici, sebbene gli algoritmi non siano ancora in grado di prevedere i conflitti geopolitici improvvisi o le interruzioni climatiche che sempre più guidano i movimenti di mercato. In risposta, i noleggi a lungo termine stanno cedendo il passo a contratti a breve termine collegati a indici e nuovi mercati basati sui risultati. Mentre l'IA elabora i dati e i motori di ottimizzazione calcolano complesse sequenze commerciali, gli operatori umani rimangono essenziali per definire i vincoli e prendere le decisioni finali. Il successo, ha argomentato il podcast, dipende in ultima analisi dalla capacità psicologica umana di navigare nell'incertezza continua.

Fonte: Splash247