Maersk potrebbe scivolare dal primo al quarto posto nelle classifiche globali del liner entro sei anni, mentre CMA CGM e COSCO continuano a espandersi a un ritmo che il vettore danese finora non è stato disposto a eguagliare, a dimostrazione di quanto rapidamente la scala possa cambiare in un settore ad alta intensità di capitale in cui le decisioni sugli ordini vengono prese anni prima dell’arrivo delle navi.

Dopo aver ceduto la corona del liner a Mediterranean Shipping Co (MSC) all’inizio del 2022, Maersk è sotto crescente pressione da parte delle due compagnie immediatamente dietro di lei.

La società di consulenza Linerlytica prevede che COSCO supererà Maersk entro il 2028, mentre CMA CGM sta già rapidamente colmando il divario per il secondo posto e dispone di un portafoglio ordini molto più ampio rispetto alla rivale danese.

L’ultimo cambiamento è arrivato dopo che COSCO ha aggiunto altri 18 newbuilding per un totale di circa 280.000 teu, portando il suo portafoglio ordini complessivo a 1,89 milioni di teu. Ciò equivale al 52% della flotta attuale di 3,67 milioni di teu, il rapporto portafoglio ordini/flotta più elevato tra i primi 10 vettori mondiali.

COSCO ha reso noto questa settimana che l’ultimo pacchetto comprende 12 navi LNG dual-fuel da 22.000 teu presso Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding e sei feeder wide-beam da 3.200 teu presso Huangpu Wenchong, per un valore complessivo di RMB20.27bn ($2.99bn). Gli ordini portano gli appalti per portacontainer di COSCO solo per quest’anno a 48 navi, circa 676.800 teu, per un investimento di circa $8bn.

MSC, nel frattempo, si è staccata nettamente in testa. Quando ha superato Maersk all’inizio del 2022, entrambe le società controllavano poco più di 4,2 milioni di teu. MSC da allora ha aggiunto diversi milioni di teu, continuando a gestire il più grande programma di newbuilding del settore.

La risposta di Maersk sta ora iniziando a cambiare. Come ha riferito Splash il mese scorso, il vettore sembra aver abbandonato uno degli elementi distintivi della sua strategia di questo decennio: mantenere la flotta sostanzialmente limitata tra 4 milioni e 4,4 milioni di teu.

La flotta operata ha già superato 4,7 milioni di teu, mentre il management, in occasione dei risultati del secondo trimestre, ha affermato che Maersk “ensure that we have the capacity to grow”.

Si tratta di un cambiamento significativo per una società che per gran parte del periodo più redditizio del trasporto container ha sostenuto che i newbuilding avrebbero principalmente sostituito tonnellaggio più anziano.

Linerlytica calcola che la crescita annualizzata della flotta di Maersk dal 2018 sia stata solo del 2%, contro l’11,7% dei principali concorrenti.

Il problema è che Maersk sta ora cercando di accelerare dopo che il ciclo degli ordini si è già mosso nettamente contro gli acquirenti.

Il portafoglio ordini globale delle portacontainer ha raggiunto il record di 14.84m teu, pari al 43.1% della flotta esistente, dopo gli ultimi accordi di COSCO.

L’analista di Alphaliner Jan Tiedemann ha dichiarato a Splash il mese scorso che Maersk aveva noleggiato in modo “very aggressively”, considerandolo la prova che il gruppo ha sbagliato tempi nel mercato dei newbuilding.

“Direi che Maersk ha sbagliato tempistica”, ha affermato Tiedemann. “Ha ordinato grandi newbuilding troppo tardi e in numero troppo esiguo, e le servono uno o due dozzine in più.”

Altri sono più cauti nel seguire i rivali in un portafoglio ordini già gonfio.

Il managing director di Drewry Philip Damas ha sostenuto che la precedente prudenza di Maersk la espone meno all’eccesso di capacità atteso dalla fine del 2027 in poi e ha suggerito che il vettore potrebbe invece acquistare navi a basso costo durante la prossima fase di ribasso.

Andy Lane di CTI Consultancy ha inoltre avvertito che circa un altro 25% della flotta globale attuale dovrebbe entrare in servizio nel 2027-28, potenzialmente in un momento in cui alcuni degli elementi di disturbo di oggi — in particolare la crisi del trasporto marittimo nel Mar Rosso — si attenueranno.