L'Iran sta valutando un divieto di transito nello Stretto di Hormuz per le navi collegate a Stati Uniti e Israele, mentre Teheran e Mascate si avvicinano a un nuovo quadro per la gestione del traffico attraverso uno dei colli di bottiglia marittimi più critici al mondo — una via d'acqua attraverso cui passa circa un quinto del consumo petrolifero globale ogni giorno.

Un disegno di legge in esame al parlamento iraniano vieterebbe alle navi appartenenti agli Stati Uniti, a Israele e a qualsiasi altra nazione considerata ostile da Teheran l'utilizzo dello stretto e del più ampio Golfo Persico. La legislazione proposta bloccherebbe inoltre i carichi militari e civili collegati a Israele e potrebbe negare il transito a paesi o individui accusati di danneggiare l'Iran fino al pagamento di un risarcimento. Le violazioni comporterebbero multe fino al 20% del valore del carico di una nave.

Le proposte hanno introdotto una nuova complessità nelle trattative in corso tra Iran e Oman sulla riapertura di Hormuz al traffico commerciale. Secondo i media iraniani, i due paesi stanno sviluppando un corridoio gestito centralmente in cui Teheran supervisionerebbe le navi in ingresso nel Golfo, mentre il traffico in uscita sarebbe gestito congiuntamente da Iran e Oman. Le attuali rotte temporanee settentrionali e meridionali rimarrebbero inizialmente operative prima di essere gradualmente eliminate.

L'Iran ha inoltre proposto che le navi paghino per servizi come assicurazione, bunkeraggio, protezione ambientale e sicurezza. Tuttavia, Teheran ha smentito le notizie secondo cui avrebbe richiesto pedaggi calcolati in percentuale sul valore del carico. Washington ha dichiarato in modo inequivocabile che pagamenti obbligatori o l'obbligo di approvazione iraniana per il transito sarebbero inaccettabili.

Otto delle più grandi associazioni internazionali del settore marittimo sono intervenute collettivamente, inviando una lettera congiunta questa settimana al Segretario Generale dell'ONU António Guterres e al Segretario Generale dell'IMO Arsenio Dominguez. «Una volta stabilito un tale precedente, diventa sempre più difficile resistere a misure simili altrove», hanno ammonito le organizzazioni. L'avvertimento riflette l'ansia più ampia del settore in un periodo di interruzioni senza precedenti per il trasporto marittimo commerciale, con gli attacchi nel Mar Rosso e a Bab el-Mandeb che hanno già costretto i vettori a deviare intorno all'Africa.

Il potenziale divieto sulle navi collegate a Stati Uniti e Israele potrebbe avere un effetto commerciale diretto limitato, poiché relativamente poche navi commerciali battono l'una o l'altra bandiera. Una sfida maggiore risiede nel definire cosa qualifichi una nave come collegata agli Stati Uniti o a Israele, date le complesse strutture di proprietà, finanziarie e di gestione che caratterizzano il trasporto marittimo globale.

Teheran ha mantenuto la posizione secondo cui qualsiasi riapertura completa di Hormuz debba essere accompagnata dalla revoca del blocco marittimo statunitense e ha legato la più ampia normalizzazione marittima all'eliminazione delle sanzioni.

Con le elezioni di midterm statunitensi ormai a meno di tre mesi di distanza, il 3 novembre, il conflitto con l'Iran sta diventando una responsabilità politica sempre più costosa per il presidente Donald Trump — una vulnerabilità che Teheran ha ogni incentivo strategico di sfruttare prolungando le ostilità.

Nel frattempo, gli sforzi per limitare le esportazioni di greggio iraniano continuano a rivelarsi difficili da far rispettare. Questa settimana nel Sud-Est asiatico, otto petroliere sanzionate collegate all'Iran con oltre 8,5 milioni di barili di greggio si sono concentrate al largo della costa della Malesia, dove gli analisti di intelligence marittima valutano che sia in fase di organizzazione una serie coordinata di trasferimenti nave-nave.

Windward, una società di intelligence marittima, ha identificato le otto petroliere designate dall'OFAC e collegate allo Stato iraniano vicino ai Eastern Outer Port Limits della Malesia — un hub ben noto per il trasferimento di greggio sanzionato destinato in ultima analisi alla Cina. Le navi trasportano complessivamente 8,56 milioni di barili caricati nell'isola iraniana di Kharg. Secondo Windward, sette delle otto navi avevano disattivato le trasmissioni AIS entro la fine di luglio o l'inizio di agosto, e la concentrazione di navi era coerente con un'operazione di trasferimento pianificata piuttosto che con tentativi isolati di eludere il rilevamento.

«Periodi bui prolungati e ripetuti su tutte e otto le navi indicano una rete di trasferimento coordinata volta a eludere le sanzioni piuttosto che un singolo transito opportunistico», ha valutato Windward.

United Against Nuclear Iran ha riferito all'inizio di questa settimana che almeno 52 petroliere della sua lista Ghost Armada erano ancorate o in sosta nella stessa zona di trasferimento malese con i trasmettitori AIS attivi.