I governi si trovano di fronte a una decisione critica il mese prossimo: proteggere il Net-Zero Framework dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) o riaprire un accordo che ha richiesto anni di negoziazione e che rischia di indebolirsi a ogni compromesso. Anais Rios, senior shipping policy officer presso Seas at Risk, offre una panoramica delle varie proposte in circolazione presso la sede dell'IMO a Londra.

Il 2026 è stato finora segnato da disastri climatici. L'Europa ha subito ondate di calore record e una delle peggiori stagioni di incendi boschivi della sua storia recente. L'Africa meridionale e occidentale si sta riprendendo da inondazioni devastanti, mentre le comunità in tutto il mondo continuano ad affrontare eventi climatici estremi sempre più distruttivi. Eppure i governi rimangono divisi sul rafforzare o indebolire le misure climatiche dell'IMO per il trasporto marittimo.

Nell'aprile 2025, l'IMO ha approvato il Net-Zero Framework (NZF) in bozza, che rimane la base per le attuali negoziazioni. Pur non essendo perfetto, si tratta del framework più equo e ambizioso dal punto di vista climatico mai concordato. Tuttavia, lo slancio si è arrestato. Invece di procedere verso l'adozione, i paesi stanno ora discutendo se adottare il framework così com'è, modificarlo o sostituirlo interamente.

Il NZF combina un meccanismo di prezzo dei gas serra con un Net-Zero Fund, i cui ricavi aiutano i paesi nella transizione verso un trasporto marittimo più pulito. Il framework stabilisce un sistema di obiettivi di emissione: le navi che superano i propri obiettivi guadagnano crediti, mentre quelle che non li raggiungono devono acquistare tali crediti o pagare oneri correttivi. Man mano che gli obiettivi diventano più stringenti nel tempo, cresce l'incentivo finanziario ad adottare carburanti e tecnologie più pulite.

L'urgenza di decarbonizzare il trasporto marittimo non è mai stata così grande. Il trasporto marittimo internazionale rappresenta circa il 3% delle emissioni globali di gas serra e, in quanto colonna portante del commercio globale — trasportando circa il 90% delle merci mondiali — la sua impronta di carbonio è destinata a crescere in assenza di un'azione coordinata. La Revised GHG Strategy dell'IMO, adottata nel 2023, ha fissato l'obiettivo di raggiungere emissioni nette zero dal trasporto marittimo internazionale entro o intorno al 2050, rendendo il NZF il principale strumento normativo per onorare tale impegno. Il 2024 è stato il primo anno in cui le temperature globali hanno superato di 1,5°C i livelli preindustriali — un monito inequivocabile sulla traiettoria in atto. Ogni frazione di grado porta con sé condizioni meteorologiche più estreme, maggiore pressione sui sistemi alimentari e oceanici, e costi più elevati per le comunità e le economie.

La proposta alternativa più debole, presentata dalla Liberia — uno dei più grandi Stati di bandiera al mondo per tonnellaggio registrato — modificherebbe significativamente l'equilibrio del framework. Invece di basarsi su una combinazione di scambio di emissioni e pagamenti correttivi fissi, porrebbe maggiore enfasi sullo scambio di unità di surplus tra le navi ed eliminerebbe i pagamenti obbligatori nel Net-Zero Fund. Invece di generare un fondo dedicato a sostenere una transizione giusta ed equa, i pagamenti fluirebbero in gran parte tra le aziende. Se l'acquisto di crediti di emissione diventasse più economico rispetto all'ammodernamento delle navi, gli investimenti nei carburanti a emissioni zero o quasi zero probabilmente diminuirebbero.

Una proposta separata del Brasile mantiene l'architettura complessiva del NZF ma posticipa la soglia iniziale di riduzione della decarbonizzazione in cambio di riduzioni più ripide in seguito. Sebbene questo approccio possa rendere un accordo più accettabile politicamente riducendo i costi a breve termine, ne indebolirebbe l'ambizione di riduzione climatica e gli investimenti precoci nelle tecnologie a emissioni zero e quasi zero che sono critiche in questo decennio — rischiando di compromettere la transizione prima ancora che sia iniziata correttamente. Posticiperebbe inoltre le entrate destinate al fondo, rendendo la transizione più difficile e costosa per tutti rispetto al NZF attualmente approvato.

Tuvalu ha presentato la proposta più ambiziosa, che richiede l'applicazione di un onere su tutte le emissioni di gas serra superiori a zero. Le stime indicano che genererebbe oltre 100 miliardi di dollari USA all'anno negli anni 2030, rispetto ai circa 12 miliardi di dollari USA all'anno previsti dall'attuale NZF. In questo modello, il trasporto marittimo raggiungerebbe gli obiettivi di decarbonizzazione dell'IMO generando al contempo i fondi necessari per una transizione giusta ed equa. Tuttavia, la proposta è politicamente controversa, poiché imporrebbe costi più elevati fin dall'inizio e potrebbe incontrare l'opposizione degli Stati Uniti e dei petro-Stati.

Tutte le suddette proposte sono state presentate all'IMO entro la scadenza richiesta, rendendole idonee all'adozione entro la fine dell'anno.

Anche il Giappone ha presentato una propria proposta che consentirebbe agli armatori di destinare parte dei propri pagamenti di conformità a progetti di propria scelta, anziché contribuire a un fondo IMO dedicato per una transizione giusta ed equa. Questo approccio renderebbe i finanziamenti meno prevedibili, ridurrebbe il sostegno ai paesi in difficoltà e rischierebbe di rallentare la transizione — rendendola più costosa nel tempo. Tuttavia, poiché la proposta del Giappone è stata presentata dopo la scadenza, non può essere messa ai voti per l'adozione in quest'anno.

Nel frattempo, Australia, Canada, Sudafrica e Regno Unito hanno concordato di preservare il Net-Zero Framework come approvato nell'aprile 2025, sostenendo che l'urgenza della crisi climatica richieda l'implementazione anziché la riapertura delle negoziazioni.

L'attuale framework, pur essendo imperfetto, contiene già le fondamenta di un sistema globale che premia il trasporto marittimo più pulito, crea segnali di investimento prevedibili e supporta i paesi che non sono in grado di realizzare la transizione autonomamente. Potrebbe non garantire ogni riduzione di emissione necessaria per raggiungere gli obiettivi climatici dell'IMO, ma può — e deve — essere rafforzato nel tempo.

I paesi possono e devono discutere il ritmo di implementazione e il livello di ambizione. A questo punto, tuttavia, il framework è pronto per l'adozione. Indebolire il meccanismo di prezzo dei gas serra o il Net-Zero Fund non renderebbe la transizione più economica; la renderebbe più incerta, meno equa e più difficile da realizzare.

Mentre la crisi climatica si accelera, la domanda non è più se il trasporto marittimo debba decarbonizzarsi. È se i governi abbiano il coraggio politico di proteggere il framework su cui hanno investito anni di negoziazione. Il pianeta — e le persone che lo abitano — non possono permettersi un altro anno di ritardo.

Fonte: Splash247