Un report dell'University College London (UCL) rileva che un'ampia maggioranza degli Stati membri dell'IMO continua a sostenere il prezzo dei gas serra (GHG) e un fondo centralizzato a sostegno della transizione del settore marittimo, dopo "progressi costanti" sul Net Zero Framework raggiunti in questa settimana di riunione ISWG-GHG 22.

Il Net Zero Framework è il meccanismo normativo attraverso cui l'IMO intende attuare la propria Strategia 2023, che ha fissato l'obiettivo di zero emissioni nette di gas serra dal trasporto marittimo internazionale entro o intorno al 2050, con traguardi indicativi nel 2030 e nel 2040. La sua adozione è stata rinviata a una sessione straordinaria del Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) lo scorso ottobre, comprimendo il calendario delle decisioni finali nelle riunioni rimaste quest'anno.

La valutazione è contenuta nel report del gruppo di ricerca UCL Shipping and Oceans pubblicato venerdì e si basa su 38 Stati membri favorevoli e 17 contrari — una maggioranza di due terzi tra chi ha preso la parola, con un piccolo numero di interventi registrati come ambigui. Né il report né il riassunto ufficiale dell'IMO indicano quanti dei 176 membri dell'organizzazione abbiano partecipato alla sessione; per confronto, 127 Stati hanno votato o si sono astenuti quando l'adozione del framework è stata rinviata lo scorso ottobre.

Il risultato contrasta con l'eventuale impressione di stallo: il gruppo di Stati che spinge per una soluzione unicamente tecnica senza prezzo "è rimasto piccolo e costantemente composto da governi fortemente allineati con i combustibili fossili", ha affermato il gruppo di ricerca dell'UCL Energy Institute in un comunicato che accompagnava il report.

Proposte alternative

Erano sul tavolo cinque proposte alternative, da Brasile, Tuvalu, Giappone, Emirati Arabi Uniti e Liberia, diverse delle quali presentate "in modo piuttosto prudente" da promotori la cui preferenza dichiarata rimaneva il framework così come concordato, riferisce il report.

Tra queste, la proposta giapponese di sostituire il prezzo dei GHG con contributi gestiti direttamente dagli armatori "è stata respinta con decisione, in particolare dagli Stati membri che avrebbero dovuto 'convertirsi' per sostenerla affinché potesse iniziare ad acquisire slancio".

Tale respingimento è rilevante perché i contributi diretti ai programmi IMO esistenti erano tra le alternative che la delegazione statunitense ha dichiarato questa settimana di poter accettare, accanto al concetto di "facility" proposto dal Brasile.

Traiettoria GFI e design del mercato

Quanto al percorso di riduzione dell'indice di intensità dei carburanti (GFI), il report prevede che la traiettoria sia "inizialmente attenuata (verso il 2030), ma poi più ripida nel periodo fino al 2040". Il meccanismo GFI richiederebbe alle navi di ridurre l'intensità delle emissioni dei carburanti utilizzati, con ricompense per i vascelli che operano con carburanti a zero o quasi zero emissioni — scelte di design che hanno implicazioni significative per l'economia dei carburanti alternativi come il metanolo verde, l'ammoniaca e i biocarburanti.

Le ricompense per i carburanti a zero e quasi zero emissioni continuano a godere di ampio sostegno, e l'analisi rileva un "ampio sostegno per un moltiplicatore, nonostante sia stato tolto dal tavolo all'ultima riunione", il che secondo il report potrebbe ancora portare alla sua inclusione.

Una maggioranza di Stati si è opposta all'aggiunta di unità di surplus di efficienza energetica o all'emissione di unità aggiuntive per gestire uno shock di prezzo, citando il rischio di destabilizzare il mercato delle unità di surplus. La proposta cinese di compensare in un'unica transazione i pagamenti correttivi con le ricompense ha ottenuto ampio sostegno, subordinato a linee guida e a preoccupazioni sull'elusione della governance del fondo.

Gli analisti invitano alla cautela

"Sebbene vi siano molti aspetti positivi da sottolineare e vi sia un chiaro potenziale per un ritorno a una soluzione politica forte e a decisioni già questo dicembre, permane un'alta incertezza sul grado di sostegno che riceveranno sia la transizione del settore sia quella dei Paesi a basso reddito", ha dichiarato il dottor Tristan Smith, professore di energia e trasporti all'UCL.

"Rimane un rischio elevato che, nello sforzo di trovare una via creativa in avanti, l'equilibrio tra questi due aspetti, che ha reso possibile il NZF in primo luogo, vada perso a detrimento del risultato complessivo."

La dottoressa Annika Frosch del gruppo ha aggiunto che "una chiara maggioranza delle delegazioni considera ancora un Fondo, una Facility o una simile struttura finanziaria essenziale per attuare la Strategia IMO 2023".

Per chi deve prendere decisioni di investimento, il consiglio del report è netto: "Non cercate di usare questa riunione come un segnale su cui finalizzare le decisioni", afferma, aggiungendo che "il diavolo è ancora nei dettagli".

Ciononostante, il report prevede un chiarimento o un accordo al Comitato per la protezione dell'ambiente marino (MEPC) in novembre, ritenendo inferiore il rischio di una ripetizione della turbolenza dello scorso ottobre, con il presidente fiducioso che il gruppo concluderà i propri lavori a MEPC 85.

La riunione non ha fatto avanzare la bozza di testo MARPOL, che secondo l'UCL dovrà ora evolvere informalmente prima di ISWG-GHG 23 e MEPC 85 in novembre e dicembre.

Il report completo è disponibile su UCL Shipping and Oceans.