Le prospettive della guerra in Medio Oriente restano cupe, gli Stati Uniti hanno appena minacciato l'Iran con le "sanzioni più dure della storia" e il mondo sta esaurendo le scorte di carburanti immagazzinati. La capacità di raffinazione, intanto, è notevolmente ridotta — e anche se lo scenario della guerra cambiasse all'improvviso e Washington e Tehran facessero la pace, la stretta sui carburanti durerebbe per mesi, così come i suoi effetti negativi sull'economia globale.

Osservando i prezzi del greggio, si potrebbe pensare che tutto sia sotto controllo. Sia il Brent sia il West Texas Intermediate scambiano al di sotto dei 100 dollari al barile, anche se entrambi i benchmark sono aumentati di circa 20 dollari al barile rispetto ai livelli pre-guerra. L'aumento del greggio, tuttavia, è stato di gran lunga più moderato rispetto al rialzo dei prezzi dei carburanti raffinati. Il diesel in Europa, ad esempio, è aumentato del 70% rispetto ai livelli pre-guerra, come ha riportato questa settimana Ron Bousso di Reuters.

Un altro report di Reuters ha mostrato che in Europa il diesel costa ora più del carburante per jet. Citando dati di LSEG, la testata ha evidenziato che è la prima volta in oltre un anno che il differenziale di prezzo tra i due carburanti favorisce il diesel. Negli Stati Uniti, il crack spread del diesel — il divario tra il prezzo del carburante e quello del greggio da cui è ottenuto, di fatto il margine del raffinatore — ha raggiunto cifre a tre cifre all'inizio di questa settimana per la prima volta nella storia, con il premio sul prezzo del greggio balzato fino a 102 dollari al barile lunedì, prima di attenuarsi leggermente a circa 100 dollari al barile martedì.

I margini di raffinazione viaggiano a massimi record in tutto il mondo mentre si sviluppa la crisi energetica. Il primo aspetto della crisi — l'offerta più stretta di greggio dal Medio Oriente — è stato abbastanza evidente, dato che i media hanno trattato l'argomento quotidianamente per più di sei mesi. Meno evidente, ma non meno rilevante, è il danno subito dalle raffinerie nel Medio Oriente stesso. Secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia, fino a un quinto di quella capacità di raffinazione, per un totale di circa 9,6 milioni di barili al giorno, è stato messo fuori gioco dalle ostilità.

Oltre alla crisi in Medio Oriente, l'incessante serie di attacchi con droni delle forze ucraine contro le raffinerie russe ha provocato carenze di carburante e un divieto di esportazione finalizzato a garantire un maggior approvvigionamento interno. Di conseguenza, il secondo esportatore mondiale di diesel ha chiuso i battenti, lasciando il mercato del carburante "cavallo da battaglia" dell'economia — il carburante che alimenta la maggior parte di camion, navi, macchinari agricoli e attrezzature edili del mondo — ancora più stretto. Non ci sono abbastanza raffinerie al di fuori del Medio Oriente e della Russia per soddisfare la domanda, e questo deficit è strutturale: la maggior parte della capacità di raffinazione aggiunta a livello mondiale negli ultimi anni è stata costruita in Asia e in Medio Oriente, mentre un'ondata di chiusure e conversioni ha lasciato Europa e Nord America con meno capacità disponibile. Le nuove raffinerie richiedono anni di pianificazione e costruzione, quindi l'offerta non può reagire rapidamente anche se i combattimenti si fermassero.

Tale domanda, tuttavia, resta consistente. Gli Stati Uniti, che sono rimasti isolati dagli effetti più diretti delle due guerre calde, stanno aumentando le esportazioni di carburante, con spedizioni che hanno toccato un massimo storico nella media settimanale di 1,9 milioni di barili al giorno. Queste spedizioni hanno contribuito a colmare parte del vuoto di offerta lasciato da Russia e Medio Oriente. Ma le esportazioni sono state spinte così in alto non solo da tassi di utilizzo delle raffinerie superiori al normale; questi tassi sono stati integrati da prelievi dalle scorte, e ciò potrebbe diventare un problema.

"Quei flussi stanno erodendo scorte statunitensi già ridotte, l'unico grande hub rimasto aperto, creando una competizione globale per il carburante che sta spingendo i crack spread del diesel di nuovo verso i massimi stagionali record", hanno avvertito gli analisti di Bank of America in una nota all'inizio di questa settimana, citati dal Wall Street Journal. La situazione è particolarmente seria per il diesel perché, come hanno avvertito anch'essi questo mese gli analisti di Goldman Sachs, le scorte globali del carburante erano già ridotte prima dell'inizio della guerra in Medio Oriente.

Ciò significa che i rischi inflazionistici sono aumentati bruscamente e potrebbero benissimo rimanere elevati per anni, con le lavorazioni globali delle raffinerie nel secondo trimestre dell'anno a 5,1 milioni di barili al giorno al di sotto dei livelli dell'anno scorso, secondo i dati dell'AIE citati da Bousso. Eppure la domanda di carburanti è calata di circa 4 milioni di barili al giorno, il che ha lasciato un divario di oltre 1 milione di barili al giorno — e quella distruzione della domanda non è stata volontaria. È stata imposta dai prezzi in forte rialzo. In altre parole, la distruzione della domanda non sarebbe molto efficace come protezione contro l'inflazione.

Secondo Bousso, la vera crisi energetica è solo agli inizi. Si potrebbe sostenere che sia iniziata a marzo, ma ha impiegato più tempo a manifestarsi perché si è trattato di una crisi strisciante piuttosto che di un evento spettacolare e improvviso. Che possa peggiorare ulteriormente è difficile da negare. L'Europa è particolarmente esposta, consumando da tempo più diesel di quanto ne raffini e dipendendo dalle importazioni per colmare il divario. "L'Europa ha un enorme problema di diesel", ha dichiarato a Bloomberg all'inizio di questo mese Eugene Lindell, responsabile dei prodotti raffinati della società di consulenza FGE NexantECA. "La situazione diventerà brutta nel senso che probabilmente si vedranno prezzi flat estremamente elevati."

E il dolore non sarà confinato all'Europa. Il mondo intero usa il diesel, e in grandi quantità — e con il raffreddarsi del clima nell'emisfero boreale, la domanda di questo carburante aumenta, sia per i trasporti sia per il riscaldamento. Poiché il diesel alimenta i trasporti merci e i macchinari che portano le merci al mercato, il suo prezzo si riflette sul costo di quasi tutto il resto. L'inflazione è già in aumento: un balzo dei prezzi al consumo del 3,4% negli Stati Uniti e prezzi dell'area euro in salita del 2,9%, entrambi spinti dai maggiori costi energetici, raccontano una breve ma convincente storia sulla sicurezza energetica. E quella potrebbe essere solo l'inizio dell'effetto a catena delle guerre sul mondo — e gli indicatori da seguire nelle prossime settimane sono i dati settimanali su scorte e lavorazioni delle raffinerie, il ritmo delle riparazioni negli impianti danneggiati e la tenuta dei flussi di esportazione dei pochi fornitori ancora attivi.

Di Irina Slav per Oilprice.com

Fonte: OilPrice.com