Il capitano Alex Byelyavtsev ha individuato sei problemi strutturali in FuelEU Maritime, il regolamento europeo entrato in vigore il 1° gennaio 2025 e concepito per indirizzare la navigazione verso le energie rinnovabili e a basso tenore di carbonio nell'ambito del piano Fit for 55 dell'UE — il pacchetto legislativo del blocco che mira a una riduzione netta delle emissioni di gas serra di almeno il 55% entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990.

Il meccanismo appare lineare in linea di principio: ogni anno, l'intensità dei gas serra dell'energia utilizzata a bordo delle navi deve diminuire. La mancata conformità comporta una penalità, mentre un saldo accettato conferisce alla nave un Documento di Conformità. Tuttavia, il primo anno di applicazione del regolamento ha evidenziato divari significativi tra la progettazione della norma e i suoi risultati concreti.

Problema uno: il raggruppamento maschera le prestazioni individuali

Ai sensi dell'articolo 21 del regolamento, le navi possono raggruppare i propri saldi di conformità in modo che il raggruppamento rispetti in media il limite di intensità dei gas serra. Questa flessibilità è espressamente prevista dalla norma, il che significa che una nave può apparire conforme attraverso una contabilità collettiva anziché attraverso modifiche al proprio combustibile. Ai sensi del Regolamento (UE) 2023/1805, un Documento di Conformità FuelEU conferma che una nave ha rispettato il regolamento per un determinato periodo di riferimento, che può includere il raggruppamento. Non dimostra che la nave abbia ridotto le proprie emissioni di viaggio o convertito i combustibili su larga scala. La conformità è un risultato contabile; la riduzione delle emissioni è un risultato fisico. La prima applicazione pratica di FuelEU ha confuso la distinzione tra i due concetti.

Problema due: il combustibile marino pulito non è disponibile su larga scala

L'energia marina pulita non è ancora pronta per un'implementazione a livello di flotta. I biocarburanti drop-in — combustibili che possono sostituire il bunker convenzionale senza modifiche al motore — rimangono limitati e controversi. Il metanolo e l'ammoniaca giovano solo alle navi equipaggiate per bruciarli. Gran parte della flotta mondiale utilizza ancora bunker convenzionali. Ciononostante, l'anno normativo può comunque concludersi con un saldo verde. Le traiettorie di valutazione d'impatto della Commissione Europea prevedevano che i combustibili rinnovabili e a basso tenore di carbonio fornissero dal 6% al 9% del mix di combustibili marittimi internazionali entro il 2030 e dall'86% all'88% entro il 2050. Queste cifre rappresentano proiezioni dei modelli, non l'offerta attuale. Il divario di approvvigionamento non è esclusivo dell'Europa: la strategia rivista sui gas serra dell'Organizzazione Marittima Internazionale, adottata nel luglio 2023, fissa l'obiettivo di emissioni nette zero dalla navigazione internazionale entro o intorno al 2050, ma la traiettoria globale di produzione di combustibili per raggiungere tale obiettivo rimane incerta.

Problema tre: gli obblighi ricadono sugli utenti, non sui produttori

Il regolamento attribuisce la responsabilità della conformità alla società che gestisce la nave — il consumatore di combustibile — anziché imporre un obbligo equivalente sui produttori di combustibile per fabbricare combustibili più puliti su larga scala. Uno studio congiunto ICS ed ECSA ha avvertito che l'assegnazione del principale obbligo in materia di standard del combustibile alle navi anziché ai fornitori crea problemi di applicazione e di approvvigionamento. La legge può richiedere un combustibile più pulito che non esiste ancora nei volumi necessari.

Problema quattro: obiettivi datati ma non necessariamente conseguibili

L'articolo 4 fissa la riduzione dell'intensità dei gas serra al 2% dal 2025, al 6% dal 2030, con un'escalation netta verso l'80% entro il 2050. Le scadenze sono chiare. Per molte navi, tuttavia, il percorso fisico verso la conformità non lo è. Gli obiettivi sono raggiungibili in linea di principio se i combustibili saranno disponibili, le navi verranno sostituite e i finanziamenti reggeranno. Essere possibili un giorno non equivale a essere conseguibili ora.

Problema cinque: vincoli di capitale

Una transizione vera richiede ingenti capitali per nuove navi e combustibili scarsi. La Review of Maritime Transport 2025 di UNCTAD ha indicato la flotta globale di portacontainer a circa 30,3 milioni di TEU ad aprile 2025, con un aumento di circa il 10% su base annua dopo un'intensa attività di ordinazione ed elevate consegne. Una maggiore capacità significa più concorrenza, il che comprime il surplus disponibile per finanziare la fase successiva della transizione.

Problema sei: la responsabilità è mal riposta

FuelEU attribuisce l'obbligo legale alla nave perché è quest'ultima a consumare l'energia. Le ricerche sulla congestione portuale indicano che le navi navigano spesso ad alta velocità per poi attendere all'ancora un posto banchina, con un potenziale risparmio medio di emissioni di circa il 10% per le portacontainer se il tempo di attesa fosse convertito in una navigazione più lenta. Uno studio Just in Time sostenuto dall'IMO ha rilevato un risparmio medio di combustibile di circa il 14% per viaggio di una portacontainer quando la velocità è coordinata con la disponibilità della banchina. Nonostante queste dinamiche operative, FuelEU continua a collocare l'obbligo legale sulla nave.

Un sistema che certifica senza consegnare

La navigazione rappresenta circa il 3%-4% delle emissioni di CO₂ dell'UE secondo i dati della Commissione. Il settore è già soggetto all'Emissions Trading System (ETS) per la navigazione — entrato in vigore nel gennaio 2024 e in fase di graduale estensione della copertura delle emissioni marittime di CO₂ nell'arco di tre anni — oltre a FuelEU Maritime. L'attenzione politica è sproporzionata rispetto a questa quota, e altrettanto lo è il primo successo cartaceo. Il cambiamento effettivo nei combustibili rimane modesto.

Il problema fondamentale di FuelEU non risiede nell'aver chiesto alla navigazione di ridurre le emissioni. Risiede nell'ordine della norma. L'UE ha stabilito una transizione obbligatoria per gli utenti di combustibile senza accompagnarla con un obbligo vincolante di produzione alla stessa scala. Ha introdotto meccanismi di flessibilità iniziali che mantengono le navi legalmente conformi. Ha trattato il saldo di conformità come il traguardo visibile. I combustibili, il rinnovo della flotta e il percorso finanziato per le reali riduzioni delle emissioni non sono ancora pronti su larga scala. Il primo anno di FuelEU ha reso inequivocabile un divario: un sistema può certificare la conformità senza realizzare la transizione.