Una norma federale al centro di una lunga disputa sulla trasparenza dei broker di trasporto merci è in vigore dal 1980.

49 CFR 371.3 impone ai broker di proprietà di conservare un registro di ogni transazione e riconosce a ciascuna parte della transazione il diritto di esaminarlo. In linea di principio, un owner-operator che trasporta un carico intermediato da un broker ha già un diritto federale a conoscere quanto il broker ha addebitato allo spedizioniere. Questo diritto esiste da decenni.

I broker operano come intermediari tra gli spedizionieri che devono movimentare merci e i vettori che le trasportano. Mentre le flotte di autotrasporto più grandi spesso stipulano contratti direttamente con gli spedizionieri, gli owner-operator e i piccoli vettori — che costituiscono la grande maggioranza dei vettori stradali registrati — dipendono in larga misura dai broker per accedere ai carichi. La disputa sul 371.3 riguarda quindi più direttamente il segmento del settore con minore potere negoziale sui termini contrattuali o nel ricorso a rimedi amministrativi.

Nella pratica, i vettori affermano che la norma sia rimasta in gran parte non applicata per oltre 40 anni. Sostengono che i broker evitino l’obbligo in due modi principali: inserendo nei contratti con i vettori rinunce ai diritti previsti dal 371.3 come condizione per fare affari, oppure rifiutando di fornire i registri e lasciando ai vettori la decisione se perseguire la questione. Il risultato, secondo i vettori, è un diritto legale che spesso non funziona nelle operazioni quotidiane.

La Federal Motor Carrier Safety Administration cerca di colmare questa lacuna dal 2020. Secondo l’agenda regolatoria 2026 del U.S. Department of Transportation, l’agenzia punta a pubblicare questo mese un avviso supplementare di proposta di regolamentazione su "Transparency in Property Broker Transactions". Un’agenda precedente indicava maggio come obiettivo.

Per gli owner-operator che attendono un intervento da anni, la prossima proposta potrebbe essere vista come un potenziale spostamento degli equilibri. Potrebbe però anche lasciare il quadro pratico sostanzialmente invariato, a seconda del testo della proposta, del processo regolatorio finale e delle modalità di applicazione di eventuali nuove regole.

Come si è arrivati a questa disputa

L’attuale iniziativa è iniziata nel maggio 2020, quando la Owner-Operator Independent Drivers Association ha presentato una petizione alla FMCSA per modificare il 371.3. Le tariffe di trasporto erano scese bruscamente nelle prime fasi della pandemia e i vettori accusavano i broker di ampliare i margini pagando meno i vettori. Il mercato è poi cresciuto rapidamente nel 2021, prima di entrare nel 2022 in una prolungata fase di debolezza del trasporto merci proseguita fino al 2024, mantenendo la pressione sulle tariffe dei piccoli vettori attraverso più cicli di mercato e alimentando il dibattito sulla trasparenza anche dopo il venir meno delle condizioni dell’era pandemica.

OOIDA ha chiesto alla FMCSA di imporre ai broker di fornire automaticamente una copia elettronica di ogni registro di transazione entro 48 ore dal completamento del carico. Anche la Small Business in Transportation Coalition ha chiesto all’agenzia di vietare ai broker di fare pressione sui vettori affinché rinuncino ai propri diritti di revisione come condizione per fare affari e di proibire clausole contrattuali che esentino i broker dal rispetto della norma.

La Transportation Intermediaries Association, che rappresenta broker e società di logistica di terze parti, ha presentato una contro-petizione chiedendo alla FMCSA di eliminare interamente il 371.3(c). TIA ha sostenuto che le condizioni di mercato che giustificavano la norma nel 1980 non esistono più.

La FMCSA ha accolto le petizioni dei vettori nel marzo 2023 e respinto quella della TIA. Nel novembre 2024, l’agenzia ha pubblicato un avviso di proposta di regolamentazione che ha ricevuto quasi 7.000 commenti pubblici. Dopo il cambio di amministrazione, il DOT ha scelto di non finalizzare quella versione e di procedere invece alla stesura di una nuova proposta. È questa proposta supplementare che ora è attesa.

La proposta del novembre 2024 includeva quattro modifiche principali: imporre ai broker di conservare i registri delle transazioni in formato elettronico; aggiornare le informazioni che tali registri devono contenere; trattare la trasparenza come un obbligo regolatorio attivo per i broker, anziché come un diritto passivo che i vettori devono invocare; e imporre ai broker di fornire i registri entro 48 ore da una richiesta. Non è ancora noto quanta parte di questo impianto comparirà nella nuova bozza.

Perché i vettori sostengono che la regolamentazione sia importante

La posizione dei vettori parte da un argomento centrale: non chiedono un nuovo diritto, ma che un diritto federale già esistente sia concretamente applicabile.

OOIDA ha sostenuto questa tesi con coerenza. Nei commenti in risposta alla TIA, l’associazione ha scritto che gli autotrasportatori "want brokers to reasonably comply with existing federal regulations" e "not asking for anything more than their right to transparency, which is used to help them differentiate good brokers from unscrupulous ones." OOIDA ha anche respinto l’affermazione secondo cui le sue raccomandazioni costituirebbero un tentativo di controllare le tariffe.

Gli argomenti pratici dei vettori rientrano in diverse categorie.

La prima riguarda la questione delle rinunce. I vettori sostengono che un diritto abbia valore limitato se un broker può imporre a un vettore di rinunciarvi prima di accedere ai carichi. Durante il fascicolo del 2024, il vicepresidente esecutivo di OOIDA, Lewie Pugh, ha esortato i membri a dire alla FMCSA "how brokers are making you exempt your rights from 371.3, or not showing you or threatening to blacklist you." Se una nuova regola vietasse le rinunce, modificherebbe formulazioni comunemente presenti nei contratti firmati dai piccoli vettori.

La seconda questione è la difesa dalle contestazioni. Quando un broker deduce denaro dal saldo dovuto a un vettore per una presunta mancanza, un danno o un disservizio, il vettore può trovarsi a contestare un importo senza piena visibilità sulla base dell’addebito. L’accesso ai registri di transazione, compresi addebiti, pagamenti, date e documentazione sui reclami, potrebbe influire su ciò che un vettore può contestare.

La terza questione riguarda frodi e double brokering. Con autorizzazioni rubate e double brokering che comportano rischi operativi, i vettori sostengono che un registro elettronico che mostri chi ha intermediato un carico a favore di chi abbia valore oltre alla semplice visibilità sulle tariffe. Questa preoccupazione ha acquisito maggiore rilievo man mano che le frodi nel trasporto merci hanno attirato crescente attenzione da parte di gruppi di settore e regolatori, con la stessa TIA che stima che le frodi costino all’economia statunitense oltre $1 billion all’anno.

La quarta questione è la negoziazione. I vettori sostengono che una parte che negozia senza sapere quanto lo spedizioniere abbia effettivamente pagato per il trasporto si trovi in uno svantaggio strutturale. A loro avviso, la trasparenza contribuisce a rendere possibile una negoziazione a condizioni di mercato.

Se la proposta supplementare manterrà il termine di 48 ore, vieterà le rinunce e renderà la produzione dei registri un obbligo attivo anziché un diritto che i vettori devono richiedere e poi contestare, potrebbe cambiare in modo sostanziale il funzionamento dei carichi intermediati per gli operatori più piccoli. Questo è l’argomento per considerare la regolamentazione uno degli sviluppi normativi più significativi degli ultimi anni per gli owner-operator.

Perché i broker sostengono che l’impatto potrebbe essere sopravvalutato

La posizione del settore dei broker è più ampia di una semplice obiezione alla divulgazione. TIA ha avanzato diversi argomenti distinti contro le modifiche proposte.

Il suo principale argomento strutturale è che il 371.3 riflette un modello di business più datato. Quando la norma fu scritta nel 1980, i broker spesso agivano come agenti di vendita a provvigione per i vettori stradali, e la struttura provvigionale rendeva il registro della transazione rilevante per la remunerazione del vettore. TIA sostiene che questo modello oggi in larga misura non si applichi più, perché i broker moderni agiscono come soggetti principali che acquistano e rivendono trasporto assumendosi il rischio. Su questa base, TIA afferma che una norma progettata per l’assetto precedente non si adatta al mercato attuale.

Nei commenti sulla proposta del 2024, TIA ha definito la norma "outdated, unnecessary, and burdensome" e ha descritto la proposta come "a solution in search of a problem."

L’argomento della riservatezza ha implicazioni operative significative. TIA ha affermato che gli spedizionieri non vogliono che i loro costi di trasporto siano visibili ai concorrenti e che quindi inseriscono clausole di riservatezza nei contratti con i broker. Di conseguenza, secondo TIA, i broker hanno bisogno che i vettori rinuncino ai diritti previsti dal 371.3 per poter servire tali clienti. Se ciò è corretto, un divieto di rinuncia creerebbe un conflitto tra un obbligo federale di divulgazione e obblighi privati di riservatezza.

TIA sostiene inoltre che la divulgazione esporrebbe dati aziendali proprietari e strategie di prezzo. L’associazione afferma che il margine lordo su un singolo carico non coincide con il profitto dopo i costi operativi del broker. Ha inoltre sostenuto che la FMCSA dovrebbe concentrare le sue risorse limitate sulla sicurezza e sulle frodi nel trasporto merci. Separatamente, TIA ha messo in dubbio che la FMCSA abbia l’autorità statutaria per emanare la regola.

Al di là degli argomenti di policy, c’è una questione pratica: che cosa cambierebbe dopo la divulgazione?

Un vettore può prenotare un carico a una tariffa concordata, trasportarlo, consegnarlo e poi, 48 ore dopo aver richiesto i registri, scoprire che il broker ha fatturato allo spedizioniere molto di più. A quel punto, la tariffa è già stata accettata e il carico è già stato movimentato. Il registro è retrospettivo. Può informare una successiva negoziazione con lo stesso broker, se ce ne sarà una.

È qui che emergono le questioni di applicazione. Una regola sulla trasparenza non imporrebbe a un broker di offrire carichi a un determinato vettore. Un vettore che richiede registri per ogni carico non ha alcuna garanzia di continuare a ricevere chiamate da quel broker. I vettori hanno già riferito alla FMCSA di essere stati minacciati di inserimento in blacklist per aver fatto valere i diritti di trasparenza. Una regola più chiara non renderebbe necessariamente più facile dimostrare o prevenire ritorsioni.

C’è anche il dibattito sul fatto che la trasparenza possa incidere sulle tariffe. Un’analisi di settore ha rilevato che il 79% dei vettori intervistati riteneva che la trasparenza potesse aumentare le loro tariffe, mentre alcuni operatori del settore si aspettano generalmente un impatto limitato sulle tariffe, perché queste sono determinate soprattutto da capacità e domanda, più che dalla conoscenza del margine dell’altra parte.

Anche la tempistica è un fattore limitante. L’azione attesa questo mese è una proposta supplementare, non una regola definitiva. La pubblicazione aprirebbe un periodo di commento, dopo il quale i commenti verrebbero esaminati. Una regola finale e una data di conformità arriverebbero in seguito. La data obiettivo è già slittata da maggio a luglio e la proposta del 2024 è stata abbandonata dopo aver raccolto circa 7.000 commenti. La pubblicazione attesa questo mese sarebbe una tappa procedurale, non la conclusione del processo.

Cosa osservano ora i vettori

Indipendentemente da come sarà scritta alla fine la regola, gli accordi con i vettori già firmati da owner-operator e piccole flotte possono contenere clausole di rinuncia alla trasparenza. Individuare quali contratti con i broker includono una rinuncia al 371.3 mostrerebbe quali rapporti potrebbero essere interessati se un divieto di rinuncia restasse nella regola finale.

Anche le richieste scritte dei registri potrebbero contare se una versione della regola includerà un termine di risposta di 48 ore. Documentare quando è stata presentata una richiesta sarebbe rilevante per stabilire quando è iniziata qualsiasi scadenza.

La prossima proposta produrrà anche un nuovo processo di commento pubblico. Il fascicolo del 2024 ha ricevuto quasi 7.000 commenti e il DOT ha comunque riavviato il processo. Questo esito mostra che i commenti non garantiscono un determinato risultato, ma restano parte del fascicolo amministrativo utilizzato nel rulemaking. Si prevede che sia OOIDA sia TIA presenteranno osservazioni. Il numero del fascicolo sarà pubblicato insieme alla proposta nel Federal Register.

Per i vettori, una trasparenza accompagnata da requisiti applicabili sarebbe uno strumento per valutare i rapporti con i broker e difendersi dalle contestazioni. Non creerebbe un prezzo minimo, non sostituirebbe la conoscenza dei costi operativi e non renderebbe profittevole una tratta in perdita. I vettori più in grado di utilizzare i dati di transazione dei broker sono quelli che già comprendono i propri costi.