Philippos Ioulianou, Managing Director, EmissionLink.

La proposta della Commissione europea di ampliare l’EU Emissions Trading System (EU ETS) per il trasporto marittimo rappresenta uno sviluppo significativo nella politica climatica regionale. L’EU ETS si applica allo shipping da gennaio 2024, con obblighi introdotti gradualmente nell’arco di tre anni, e le ultime proposte ne amplierebbero ulteriormente la portata. Tuttavia, la vera prova non è se il sistema diventi più ampio, ma se diventi più coerente, proporzionato ed efficace.

Emergono in particolare due preoccupazioni. La prima è il rischio di regimi di pricing del carbonio sovrapposti, mentre l’International Maritime Organization (IMO) avanza verso un proprio meccanismo globale, avendo fissato l’obiettivo di raggiungere emissioni nette pari a zero di gas serra dallo shipping internazionale entro il 2050 circa. La seconda è il divario crescente tra i ricavi che il settore marittimo è chiamato a contribuire e l’importo reinvestito nella decarbonizzazione marittima.

Queste questioni sono particolarmente rilevanti per importanti centri dello shipping come Grecia e Cipro, due dei maggiori Paesi armatoriali dell’UE. In tutto il Mediterraneo orientale, armatori, manager e operatori offshore affrontano un contesto di conformità sempre più impegnativo. Con l’aumento dell’esposizione normativa, cresce anche l’importanza commerciale di comprendere come i costi del carbonio saranno allocati, gestiti e recuperati.

Attività offshore e modello porto-porto

L’inclusione prevista delle attività offshore dal 2027 illustra la sfida. In base alla proposta, i siti di lavoro offshore saranno trattati come porti di scalo, includendo più attività di navi di supporto nel quadro dell’ETS. In pratica, però, il shipping offshore non si adatta facilmente a un modello convenzionale porto-porto.

Le navi offshore possono rimanere in posizione per periodi prolungati, servendo progetti in cui l’uso del carburante, il controllo operativo e la responsabilità delle emissioni sono suddivisi tra armatori, noleggiatori, appaltatori e sviluppatori. L’ETS diventa quindi non solo una questione di reporting, ma anche contrattuale e commerciale. La responsabilità del monitoraggio delle emissioni, dell’acquisto delle quote e dell’esposizione al prezzo del carbonio dovrà essere affrontata sempre più spesso nei charterparty e negli accordi di progetto.

Navi più piccole e attuazione proporzionata

Anche la proposta della Commissione di includere nell’EU ETS, dal 2029, determinate categorie di navi tra 400 e 5.000 GT avrà implicazioni significative. La soglia attuale di 5.000 GT già intercetta la grande maggioranza delle emissioni dello shipping commerciale, quindi ridurla estenderebbe gli obblighi a segmenti che hanno avuto un’esposizione limitata ai mercati del carbonio. Molti operatori commerciali e offshore di dimensioni più ridotte entreranno probabilmente in un sistema progettato attorno a organizzazioni più grandi, con team di conformità dedicati, processi dati consolidati e maggiore accesso alle competenze sui mercati del carbonio. Un ambito più ampio può essere giustificato, ma l’attuazione deve restare proporzionata.

Coesistenza con un futuro quadro IMO

Vi sono elementi positivi nelle proposte. Un maggiore allineamento tra MRV (Monitoring, Reporting, and Verification) e la rendicontazione FuelEU Maritime dovrebbe ridurre le duplicazioni e il rischio di invii incoerenti. Anche le modifiche alle regole sul transhipment mirano a limitare le elusioni e a proteggere l’integrità del sistema.

Tuttavia, queste proposte non risolvono il modo in cui l’EU ETS coesisterà con un futuro quadro IMO di carbon pricing. La Commissione ha riconosciuto la possibilità di un doppio pagamento, ma il semplice riconoscimento non è sufficiente. Applicare oneri regionali e globali alle stesse emissioni senza un chiaro meccanismo di compensazione creerebbe costi inutili e incertezza, soprattutto per gli operatori che commerciano tra porti UE e non UE.

Lo shipping non dovrebbe pagare due volte per la stessa tonnellata di emissioni. Se entrambi i sistemi resteranno in vigore, dovrà esistere un metodo automatico, trasparente e praticabile per riconoscere i pagamenti e compensare le passività.

Reinvestimento dei ricavi e sostegno al settore

Lo stesso principio dovrebbe valere anche per l’allocazione dei ricavi. Ci si aspetta che lo shipping contribuisca in modo sostanziale all’ETS, eppure solo una quota limitata sembra destinata alla decarbonizzazione marittima. Nell’attuale quadro, i ricavi ETS confluiscono principalmente nei bilanci degli Stati membri e nell’EU Innovation Fund, lasciando incerto il reinvestimento specifico nel settore marittimo. Questo squilibrio rischia di indebolire la fiducia nella politica.

Philippos Ioulianou sostiene che almeno il 50% dei ricavi ETS generati dallo shipping dovrebbe essere reinvestito nella decarbonizzazione marittima a livello nazionale. Il sostegno dovrebbe essere esteso anche ai carburanti sostenibili, alle infrastrutture portuali, ai retrofitting delle navi e a tecnologie credibili per l’efficienza energetica. Il prezzo del carbonio può ridurre le emissioni solo se accompagnato da investimenti pratici che consentano al settore di avanzare.

Una considerazione commerciale centrale

Per le compagnie di navigazione, l’ETS non è più soltanto un obbligo di conformità. È una considerazione commerciale centrale che incide su costi, contratti, decisioni di investimento e competitività. Società come EmissionLink, presenti in Grecia e Cipro, uniscono conoscenza del mercato locale e competenze specialistiche, aiutando le aziende a trasformare l’evoluzione delle regole sulle emissioni in strategie pratiche di conformità e commerciali.

In definitiva, la credibilità dell’EU ETS dipenderà non da quanto denaro raccoglie, ma dal fatto che garantisca un trattamento equo e una riduzione significativa delle emissioni per il settore chiamato a finanziarlo.

Source: Ship & Bunker