Il portafoglio ordini globale delle portacontainer è eccezionalmente ampio. Con circa 13,1 milioni di unità equivalenti a venti piedi (TEU) rispetto a una flotta operativa di circa 33,8 milioni di TEU, il rapporto ordini/flotta si attesta intorno al 38,7%, il che significa che le navi in ordinazione rappresentano quasi due quinti della capacità della flotta esistente. Questo si traduce in una crescita della flotta globale quest'anno di circa il 4,2%, rispetto a una crescita attesa del commercio container di circa il 3-4%. Solo nel secondo trimestre i contratti hanno riguardato 164 navi per un totale di circa 866.000 TEU. Il rapporto è un indicatore attentamente monitorato nel settore marittimo perché segnala quanta capacità futura insegue un dato livello di domanda di carico; l'ultima volta che il settore ha costruito su scala comparabile, durante il boom degli ordini degli anni 2010, la successiva ondata di consegne ha contribuito a un prolungato calo dei noli e della redditività dei vettori.

Il portafoglio ordini è fortemente orientato verso le grandi navi di linea anziché verso i feeder e le navi regionali più piccole. Global Ship Lease di Atene, utilizzando i dati di Maritime Strategies International al 30 giugno, ha stimato il rapporto ordini/flotta al 39,1% della flotta operativa complessiva, con più della metà — il 55,2% — per navi da 10.000 TEU e oltre, e il 24,7% per navi più piccole. Ciò colloca la maggiore esposizione del settore nelle grandi navi impiegate sulle rotte Asia-Europa, transpacifiche e altre rotte portanti, le tratte che trasportano la maggior parte del commercio mondiale di beni manifatturieri via mare.

I segmenti feeder e intermedi presentano un quadro di offerta più favorevole. Nel secondo trimestre gli ordini sono stati attivi nella fascia 1.000-2.000 TEU, pari al 31,5% delle navi ordinate nel trimestre, ma questo non crea lo stesso rischio di crescita della flotta rispetto alla filiera delle grandi navi, perché la flotta esistente di piccole e medie dimensioni è più anziana e ha visto relativamente poche sostituzioni. Global Ship Lease stima che l'età mediana del 25% più vecchio delle navi in diversi segmenti sotto i 10.000 TEU sia compresa tra 21 e 28 anni. L'azienda calcola che, se le navi più vecchie di 25 anni fossero demolite, la crescita netta implicita della flotta sotto i 10.000 TEU fino al 2030 sarebbe di solo circa lo 0,7%.

I mercati del noleggio per feeder moderni e navi intermedie rimangono relativamente solidi. Anche MPC descrive la flotta feeder moderna come scarsa, con gli ordini concentrati nelle classi di navi più grandi e una flotta esistente invecchiata.

L'offerta di navi probabilmente crescerà più velocemente della domanda di container una volta che il portafoglio ordini sarà consegnato. Le stime attuali indicano:

• Crescita del commercio container nel 2026: circa 3%-4%
• Crescita della flotta su base annua: circa 4,2%
• Potenziale crescita dell'offerta più forte nel 2027-2029 con l'accelerazione delle consegne

Sebbene questi numeri possano suscitare timori di noli più deboli, la capacità effettiva è influenzata dal slow steaming, dalla congestione portuale, dall'immobilizzazione delle navi, dalle partenze annullate, dai cambi di rete e dalle deviazioni geopolitiche. Il continuo evitamento del Mar Rosso, ad esempio, ha assorbito più di 2 milioni di TEU all'anno dal 2023 aggiungendo miglia e giorni di navigazione. Il report di MPC stima che un ritorno alla rotta di Suez potrebbe liberare un aumento della capacità effettiva equivalente a circa il 12% in più di TEU-miglia. Diversi vettori quest'anno hanno riportato rotazioni programmate su questa rotta nonostante la rinnovata violenza contro le navi mercantili da parte dei ribelli Houthi con base nello Yemen. Se i vettori manterranno il ritorno al transito via Suez è quindi una delle variabili chiave che determina quanta capacità del portafoglio ordini raggiungerà effettivamente il mercato.

La Cina continua a dominare l'attività di nuova costruzione delle portacontainer. Nel secondo trimestre del 2026, i cantieri cinesi hanno ottenuto la maggior parte dei nuovi contratti, mentre i cantieri sudcoreani ne hanno ottenuti solo 10, secondo MPC. La quota della Cina nella produzione navale globale è cresciuta costantemente grazie al sostegno statale ai suoi cantieri, consolidando la sua posizione nelle classi di navi commerciali.

Il quadro dei carburanti alternativi è meno lineare di quanto appaia a prima vista. Una recente stima del settore colloca le navi a carburante alternativo a circa il 65% del portafoglio ordini esistente di portacontainer per capacità TEU. Tuttavia, i dati di Clarksons citati da MPC indicano che la maggior parte dei nuovi ordini del secondo trimestre era a propulsione convenzionale, con relativamente poche navi spinte da gas naturale liquefatto. La tendenza generale è che il portafoglio ordini esistente contiene un numero consistente di navi alimentate o adatte a LNG, metanolo o altri carburanti alternativi, ma lo slancio degli ordini nel 2026 è diventato più cauto mentre gli armatori valutano la disponibilità di carburanti, la regolamentazione e l'incertezza tecnologica. Questa esitazione arriva mentre il settore affronta il rafforzamento delle regole internazionali sui gas serra sotto l'International Maritime Organization, inclusi i requisiti di intensità carbonica e il quadro net-zero adottato nel 2025.

Il portafoglio ordini è guidato principalmente dalle compagnie di linea e dai loro fornitori di tonnellaggio affiliati o associati:

• I grandi vettori ordinano navi per difendere o espandere la quota di mercato
• I proprietari indipendenti ordinano navi per noleggi a lungo termine verso i principali vettori
• Alcuni ordini sono di fatto programmi di rinnovo della flotta piuttosto che aggiunte puramente speculative

Global Ship Lease, ad esempio, ha ordinato 15 navi di medie dimensioni con noleggi allegati, con consegne programmate dalla fine del 2028 all'inizio del 2030. L'azienda caratterizza queste navi come investimenti di rinnovo della flotta rivolti al tonnellaggio medio invecchiato piuttosto che come semplice esposizione al ciclo delle grandi navi.

Il portafoglio ordini likely eserciterà pressione sui mercati dei noli dopo la normalizzazione delle interruzioni, secondo i report, sebbene la consolidazione dei vettori e la razionalizzazione delle reti saranno determinanti. I vettori potrebbero assorbire la capacità in eccesso attraverso slow steaming, ritiri di servizi, partenze annullate e ridispiegamento verso rotte nord-sud o regionali. L'industria del container si è significativamente consolidata nell'ultimo decennio in un piccolo gruppo di principali alleanze e vettori, dando agli operatori più leve per gestire la capacità rispetto ai cicli precedenti.

I porti vedranno una continua pressione sulle dimensioni delle navi. Anche se il commercio totale crescerà lentamente, la nuova flotta aumenterà gli scali delle grandi navi, la domanda di gru nei picchi, i requisiti di banchina, la pressione sui piazzali e la necessità di reti interne più profonde. Il portafoglio ordini favorisce i grandi hub marittimi in grado di gestire efficientemente navi da 14.000-24.000 TEU, mentre i porti regionali più piccoli potrebbero beneficiare maggiormente del mercato feeder relativamente più stretto. Per gli spedizionieri e i proprietari di carico, i segnali chiave da monitorare sono il ritmo delle rotazioni via Suez, i volumi di demolizione del tonnellaggio più vecchio e i calendari di consegna della filiera delle grandi navi nel 2027 e oltre.