I vettori stanno entrando nella loro posizione negoziale più forte da anni, mentre la capacità esce dal mercato dopo una lunga recessione del trasporto merci che ha visto migliaia di piccoli vettori lasciare il settore. Tuttavia, l’industria continua a fare i conti con pressioni crescenti sui costi derivanti dall’inflazione assicurativa, da un quadro normativo più restrittivo e da una forza lavoro di autisti sottopagata. Questa valutazione arriva da Tyson Wimberly, Senior Vice President of Sales and Revenue Management di Covenant Transport, che ha parlato con FreightWaves all’evento Univar Carrier Kickoff a Chattanooga, dove Covenant si è unita ad altri vettori e alla leadership degli spedizionieri per allinearsi sulla pianificazione della capacità a lungo termine.

"Siamo in un mercato molto più favorevole rispetto agli ultimi quattro anni — questo è un fatto", ha detto Wimberly, descrivendo un cambiamento che ha dato ai vettori una leva significativa per la prima volta dalla recessione del trasporto merci. Il mutamento della leva segna un’inversione rispetto al periodo post-pandemico, quando gli spedizionieri disponevano di ampia capacità e tariffe depresse. Con l’aumento di questa leva, i vettori stanno indirizzando sempre più la loro capacità verso i conti che offrono visibilità sulla rete, prevedibilità dei carichi e quella che Wimberly ha definito "linear consistency" nei volumi settimanali.

"Come collaboriamo con i nostri spedizionieri per eliminare questa variabilità e dire: ho davvero bisogno di un’attività stabile — linear consistency", ha detto Wimberly. "Ed è proprio per questo che oggi siamo qui con Univar, per capire come possiamo inserirci e trovare più soluzioni per loro."

L’Univar Carrier Kickoff, ha detto, ha offerto un’opportunità preziosa per collaborare non solo con i principali responsabili decisionali e con la leadership degli acquisti di Univar, ma anche con i vettori concorrenti. Univar Solutions è un importante distributore di prodotti chimici e ingredienti, il che rende la sua rete di trasporto una fonte significativa di attività dedicate e contrattuali per i vettori. "Siamo in un mercato in cui la concorrenza è forte, ma sta anche migliorando molto", ha osservato Wimberly. "C’è una concorrenza agguerrita là fuori. E quando possiamo farlo, impariamo, perché il ferro affila il ferro e siamo in grado di avere ottime conversazioni non solo con i nostri pari, ma anche con i clienti."

Alla domanda su cosa possano fare gli spedizionieri per diventare uno "shipper of choice" che i vettori privilegiano, Wimberly ha sottolineato l’importanza di una profonda visibilità sulle reti degli spedizionieri. Il concetto di shipper of choice — in cui gli spedizionieri investono per rendere il proprio traffico appetibile ai vettori attraverso tempi di attesa prevedibili, strutture efficienti e volumi costanti — ha guadagnato terreno durante gli anni della pandemia con capacità limitata ed è riemerso mentre il mercato si restringe di nuovo. Covenant si è concentrata sulla comprensione di come i clienti operano, dove operano, sulla stagionalità e sui flussi e riflussi del traffico, tutto per consentire una migliore pianificazione a lungo termine invece di relazioni transazionali basate sul mercato spot.

"Ogni vettore, ogni fornitore di servizi è leggermente diverso. Il loro compito è assicurarsi del perché siamo unici in un mercato in cui possiamo servirli al meglio, non solo dal punto di vista del servizio ma anche della competitività delle tariffe, ma anche della creazione complessiva di valore", ha detto Wimberly. "Quindi, quando possiamo ottenere visibilità sulle loro reti, su come operano, dove operano, sulla stagionalità, sui flussi e riflussi del traffico, possiamo pianificare correttamente non solo per il presente ma soprattutto per accordi di lungo periodo su cui stiamo cercando di concentrare la nostra strategia in Covenant Transport."

Covenant si definisce una realtà orientata al "yes culture" — trovare soluzioni per ogni opportunità del cliente — mantenendo però disciplina strategica su dove collocare gli asset e il supporto di brokerage logistico. "Siamo sotto pressione. E penso che vada bene essere sotto pressione. I clienti dovrebbero metterci sotto pressione. Credo che dovremmo mettere sotto pressione anche i nostri clienti, in modo da lavorare insieme per risolvere il maggior numero possibile di problemi con il minor numero possibile di vettori. Ed è lì che il nostro valore è davvero pienamente visibile", ha detto.

Irrigidimento normativo e pressioni assicurative

Sul fronte normativo, Wimberly ha citato sei o sette regole attualmente in piena applicazione a livello nazionale, con altre tre-cinque in arrivo — un flusso che, a suo dire, sta restringendo in modo significativo l’offerta di camion rispetto alla domanda di spedizioni. L’industria del trucking ha dovuto affrontare negli ultimi anni un insieme crescente di regolamenti federali, tra cui proposte sui limitatori di velocità, applicazione del clearinghouse per droghe e alcol e obblighi di frenata automatica di emergenza, tutti fattori che possono escludere dal mercato i vettori e gli autisti non conformi. Sebbene la domanda non stia crescendo a un ritmo particolarmente elevato, l’ambiente regolatorio sta limitando il lato dell’offerta in modi che vettori e spedizionieri devono gestire.

"Fa parte del dover seguire l’ambiente normativo perché è reale e impatta tutti", ha detto Wimberly.

I costi assicurativi stanno aggravando la pressione. Wimberly ha richiamato una sentenza da $604 milioni — discussa durante la trasmissione di FreightWaves e collegata al caso Montgomery — come prova del fatto che broker e vettori con asset affrontano entrambi un’esposizione crescente al contenzioso quando subappaltano il trasporto. Quel verdetto si inserisce in una tendenza più ampia dei cosiddetti nuclear verdicts nelle cause sul trucking, in cui risarcimenti della giuria superiori a $10 milioni sono diventati sempre più comuni e hanno spinto verso l’alto i premi assicurativi in tutto il settore, indipendentemente dalle prestazioni di sicurezza dei singoli vettori. Il conduttore ha osservato che, se un’azienda intermedia una spedizione, è quasi certo che verrà trascinata in una causa, e disporre di asset e maggiori disponibilità finanziarie rende il vettore un bersaglio più grande.

Wimberly ha sottolineato che Covenant ha mantenuto per oltre quattro anni consecutivi un miglioramento dei propri record di sicurezza, senza però ottenere un corrispondente sollievo sui premi assicurativi. "Abbiamo oltre quattro anni di storia in cui siamo stati più sicuri di quanto fossimo quattro anni prima, ancora e ancora e ancora e ancora e ancora. Questo significa che riceviamo un beneficio sull’assicurazione? Non necessariamente. Non è così", ha detto. "Nessuno è immune al costo dell’inflazione solo sull’assicurazione."

I rischi associati al subappalto del trasporto sottolineano l’importanza di una rigorosa verifica dei vettori, ha aggiunto Wimberly. Ha evidenziato la necessità che vettori e broker sappiano davvero chi sta guidando le spedizioni subappaltate, mantengano una storia dei vettori e verifichino correttamente i vettori fin dall’inizio.

Retribuzione degli autisti e retention

La retribuzione degli autisti è emersa come quello che Wimberly ha definito il principale motore dell’abbandono. Ha sostenuto che gli autisti professionisti non hanno beneficiato del ciclo inflazionistico durante la recessione del trasporto merci e che i pacchetti retributivi stanno ora arrivando con condizioni più esigenti. Retribuzione e retention degli autisti sono sfide strutturali persistenti per l’industria del trucking, con l’American Trucking Associations che documenta costantemente una carenza di autisti che si intensifica durante le fasi di ripresa del mercato.

"La retribuzione degli autisti deve assolutamente correggersi. Siamo stati in un contesto in cui gli autisti professionisti non hanno visto i benefici dell’inflazione in quel periodo di quattro anni che io riconduco alla recessione del trasporto merci", ha detto Wimberly. "In molti casi abbiamo avuto molte difficoltà, ma l’autista è stato in qualche modo quello meno tutelato. Stiamo vedendo pacchetti retributivi per gli autisti arrivare in modo più esigente."

Il problema centrale, ha detto, è la variabilità dell’utilizzo. Un autista singolo i cui chilometri settimanali oscillano da 1,600 a 1,800 miglia, poi salgono a 2,200 e tornano a 2,000, vede una busta paga "muoversi come in un battito cardiaco regolare" — un andamento che Wimberly ha descritto come insostenibile per la fidelizzazione.

"Deve essere prevedibile. C’è prevedibilità nel modo in cui operano settimana dopo settimana", ha detto. "Non è sano. Quindi come collaboriamo con i nostri spedizionieri per eliminare questa variabilità e dire: ho davvero bisogno di un’attività costante — linear consistency."

Oltre alla paga, Wimberly ha detto che i vettori devono capire cosa cercano gli autisti in termini di rientro a casa, giorni di riposo e condizioni di lavoro complessive, sottolineando la necessità di essere "buoni custodi degli autisti professionisti che portiamo a bordo".

La sostenibilità come elemento distintivo

Wimberly ha anche evidenziato la spinta di Covenant sulla sostenibilità come fattore distintivo nelle conversazioni con gli spedizionieri. Il vettore sta operando flotte con carburante rinnovabile B100 — utilizzando biodiesel al 100%, che può ridurre significativamente le emissioni di gas serra lungo il ciclo di vita rispetto al diesel di origine petrolifera — su alcuni conti dedicati e presenta il proprio approccio come customer-led, disposto ad assorbire i costi di transizione verso attrezzature a combustibile alternativo quando uno spedizioniere dà priorità alla riduzione delle emissioni.

"Alla fine della giornata, chiediamo ai nostri clienti: se per voi è importante, è importante anche per noi. Saremo guidati dal cliente. Percorreremo questo percorso insieme a voi", ha detto Wimberly. Ha riconosciuto che il passaggio a tecnologie a combustibile alternativo comporta costi aggiuntivi, ma ha suggerito che un’adozione più ampia nel settore arriverà con la maturazione della tecnologia e con la domanda dei clienti che guiderà gli investimenti. Poiché i grandi spedizionieri affrontano una pressione crescente da parte dei propri stakeholder per rendicontare e ridurre le emissioni Scope 3 della catena di fornitura, le capacità di sostenibilità dei vettori vengono sempre più considerate nelle decisioni di acquisto.

Wimberly ha attribuito a Matt McClellan, che ha descritto come un caro amico personale e un ambasciatore del settore, il merito di aver portato credibilità alle iniziative di sostenibilità di Covenant e di aver suscitato la curiosità dei clienti sui programmi a combustibile alternativo del vettore.

L’evoluzione di Covenant in 40 anni

Covenant celebrerà il suo 40° anno nel 2026, essendo stata fondata da David Parker nel 1986. Wimberly ha osservato che l’azienda ha trascorso i primi 30 anni come vettore over-the-road basato sugli asset, monodimensionale, prima di virare nell’ultimo decennio verso un modello logistico più ampio. Quel cambiamento riflette una tendenza più ampia del settore, in cui i grandi vettori truckload hanno diversificato in servizi dedicati, brokerage e magazzinaggio per offrire soluzioni end-to-end della supply chain e ridurre la dipendenza dai cicli volatili del traffico spot e contrattuale.

"Per i primi 30 anni di un’azienda che oggi ha 40 anni, eravamo piuttosto monodimensionali, molto monodimensionali. Eravamo una società over-the-road basata sugli asset", ha detto Wimberly. "E ora ci siamo davvero trasformati in un’azienda logistica che ha molti asset e che serve i clienti in modo diverso, con i nostri asset e le nostre soluzioni di brokerage attraverso il dedicato e il warehousing."

Questa trasformazione, ha spiegato, ha comportato un rapporto più profondo con i clienti e l’allineamento delle risorse di Covenant con il modo in cui gli spedizionieri acquistano i servizi di trasporto. "Questa è davvero la nostra competenza principale: negli ultimi 10 anni siamo stati molto disciplinati nell’approfondire le relazioni con i clienti e nell’allineare noi stessi e le nostre risorse a come acquistano il trasporto dai fornitori", ha detto.

David Parker era atteso su FreightWaves il giorno successivo per discutere i risultati economici recentemente pubblicati da Covenant. Wimberly ha descritto l’azienda come resiliente ed ha espresso orgoglio per la sua capacità di adattarsi alle mutevoli condizioni di mercato mantenendo al tempo stesso il proprio DNA orientato al cliente.

"Qualunque vento contrario abbiamo, siamo in un mercato molto più favorevole rispetto agli ultimi quattro anni. Questo è un fatto", ha ribadito Wimberly, chiudendo la conversazione con un cauto ottimismo sul percorso davanti a sé.

Fonte: FreightWaves