Il camion che arriva alla tua porta è sempre meno probabilmente marrone o viola. Potrebbe invece essere una Honda Civic con un telefono montato sul parabrezza, oppure un furgone con un marchio che non hai mai visto. I retailer hanno scelto questa strada, e il motivo ha più a che fare con il cronometro che con il listino tariffe.

I consumatori ora dicono che aspetteranno al massimo 2,6 giorni per la spedizione gratuita, in calo rispetto ai 3,4 giorni rimasti stabili per anni, secondo il 14° Home Delivery Survey annuale di AlixPartners, pubblicato a giugno. Rispettare questa aspettativa ha trasformato la diversificazione dei vettori dell’ultimo miglio da tattica di procurement a standard operativo. Il sondaggio ha rilevato che il 55% dei retailer utilizza vettori diversi da FedEx, UPS e U.S. Postal Service, e oltre un terzo sta spostando attivamente volumi lontano da FedEx e UPS.

Le conseguenze vanno oltre la spesa per il trasporto. L’88% degli acquirenti ha detto ad AlixPartners che una consegna in ritardo accompagnata solo da una scusa indebolisce o interrompe la volontà di acquistare di nuovo da quel retailer. Questo mette a rischio circa il 20% della domanda. Nel frattempo, l’83% dei dirigenti ha dichiarato che i costi per pacco sono aumentati su base annua, e la maggior parte ha affermato che la consegna a domicilio non migliora la redditività.

AlixPartners ha intervistato 1.000 consumatori statunitensi e 100 dirigenti nordamericani nei settori trasporti, logistica e supply chain presso aziende con ricavi pari o superiori a $100 million.

Il ritiro è stato deliberato

Amazon ha gestito 6.7 billion pacchi nel 2025, in aumento del 9.8%, superando il Postal Service e diventando il maggiore vettore nazionale di colli per volume, secondo dati pubblicati a marzo da ShipMatrix Inc. Il volume USPS è sceso dell’8.3% a 6.6 billion. UPS è calata dell’8.3% a 4.4 billion. FedEx ha consegnato 3.6 billion pacchi, in aumento del 5.9%.

Il volume complessivo del settore è rimasto quasi invariato, salendo dello 0.4% a 23.9 billion pacchi. Il volume dei vettori alternativi — tra cui UniUni, Veho, Gofo, Jitsu, SpeedX, OnTrac e Better Trucks — è cresciuto del 13% fino a 2.6 billion unità. I ricavi di quel gruppo sono aumentati del 15.4%.

Nessuna di questa crescita è andata a UPS e FedEx. Entrambe le società si stanno allontanando dalla consegna commodity dell’ultimo miglio per puntare sulla logistica B2B e su spedizioni e-commerce di valore più elevato, dove possono applicare prezzi premium per la complessità. Il problema di questo cambiamento è matematico: il traffico business-to-consumer rappresenta ora il 75% del mercato dei pacchi, mentre il segmento B2B che stanno inseguendo è sceso al 25%.

L’uscita si vede nelle fatture. Le tariffe ground per pacchi sono state del 34% sopra il riferimento del 2018 durante l’alta stagione dell’anno scorso, con il supplemento medio aumentato del 13% dal terzo al quarto trimestre, secondo il TD Cowen/AFS Freight Index. Entrambi i vettori hanno लागूato un aumento generale delle tariffe del 5.9% per il 2026. I supplementi fuel ground sono cresciuti del 26% su base annua, mentre i prezzi del diesel monitorati sono saliti del 4.7%.

“Tariffe da record non sono certo una buona notizia per gli shipper, ma c’è ancora spazio per concessioni sui prezzi se gli shipper sanno dove guardare e quali leve azionare”, ha detto Mingshu Bates, chief analytics officer e president of parcel di AFS Logistics, in un comunicato stampa.

Perché la diversificazione dei vettori è diventata lo standard

Più del 90% dei dirigenti intervistati da AlixPartners oggi utilizza un mix di vettori dell’ultimo miglio, e il 32% ne usa quattro o più. Ciò che un tempo era una copertura è diventato infrastruttura.

I vettori che assorbono quel volume stanno costruendo proprio per questo. Veho si affida a 120,000 autisti crowdsourced che usano i propri veicoli e consegna in quasi 60 mercati per Macy’s, Lululemon, Sephora, HelloFresh e Stitch Fix, oltre a provider logistici tra cui Flexport, ShipBob, ShipHero e Stord. A febbraio la società ha introdotto FlexSave, che consente agli shipper di scambiare una consegna a data certa con una finestra più ampia a una tariffa inferiore, instradata da una piattaforma che Veho chiama MaestroAI.

“I costi di spedizione in continuo aumento hanno messo i brand davanti a un impossibile ‘Catch-22’: pagare spese di spedizione elevate e non sostenibili, oppure sostenere il costo di una consegna lenta e di bassa qualità che erode la fiducia del cliente”, ha detto il cofondatore e CEO di Veho Itamar Zur nell’annuncio. “FlexSave offre ai brand e ai leader della logistica una nuova strada migliore: una consegna altamente conveniente che mantiene intatta la promessa del marchio.”

Questo messaggio trova riscontro perché l’alternativa continua a diventare più costosa. Gli e-retailer si trovano di fronte a vettori tradizionali che aumentano le tariffe di circa il 6% all’anno e aggiungono supplementi che funzionano da centri di profitto, secondo Veho e gli analisti del settore parcel.

L’affidabilità supera il prezzo

Il dato più indicativo nell’attuale ricerca di AlixPartners non è il 55%. È che l’affidabilità ha superato il costo come principale motivo per cui i dirigenti scelgono il proprio vettore primario dell’ultimo miglio. I team procurement hanno trascorso due decenni a ottimizzare il costo per pacco. Ora devono ottimizzare la coerenza.

Amazon ha fissato quel benchmark e continua ad alzarlo. Quest’anno l’azienda ha aggiunto finestre di consegna di un’ora e tre ore, con prezzi di $9.99 e $4.99 per i membri Prime, coprendo 90,000 SKU in centinaia di città. Ha inoltre investito $4 billion nella propria rete di consegna rurale, mentre FedEx e UPS applicano supplementi per consegna remota di $16.50 e $16.75.

L’analista di parcel Nate Skiver ha descritto il meccanismo in un post su LinkedIn: Amazon crea domanda con consegne rapide, che costruiscono densità di pacchi, che abbassano i costi unitari, che consentono consegne ancora più rapide, che creano altra domanda.

Quel volano definisce lo standard a cui risponde ogni altro retailer, indipendentemente dal fatto che competa direttamente con Amazon o meno. AlixPartners ha rilevato che il 90% dei consumatori desidera una notifica quando un ordine subirà un ritardo, insieme a un orario di arrivo aggiornato, e il 68% dei dirigenti ha indicato l’accuratezza dell’ETA come la principale priorità AI per i prossimi due o tre anni.

Il problema di orchestrazione

Gestire da quattro a 12 vettori è più un problema tecnologico che di procurement. Maersk, che ha trascorso decenni nel trasporto di container, ha costruito il proprio business parcel attorno esattamente a questo principio dopo l’acquisizione di Visible Supply Chain Management e B2C Europe.

“La nostra rete multi-vettore ci consente di aumentare in modo significativo la capacità. Non devo caricare e pianificare tutto questo perché so di poterlo movimentare”, ha detto a FreightWaves in marzo Sam Coiro, head of e-commerce commercial business development di Maersk. “Se ci affidassimo a un singolo asset, questo creerebbe vincoli.”

Maersk emette un’unica etichetta con due codici a barre, uno per il tracciamento e uno che identifica il vettore assegnato. Quando quel vettore incontra difficoltà, il sistema riassegna il pacco senza che lo shipper debba intervenire.

“Se un vettore subisce un’interruzione del servizio, il nostro sistema può reindirizzare le spedizioni tramite provider alternativi laddove ciò sia commercialmente e operativamente fattibile”, ha detto Coiro. “Tu, come cliente, sai cosa devi fare? Niente. Lo faccio io.”

La maggior parte degli shipper non dispone del bilancio di Maersk, ed è per questo che il livello di orchestrazione è diventato un mercato a sé. Ben Emmrich, fondatore e CEO di Tusk Logistics, ha detto a FreightWaves a febbraio che la sua azienda offre agli shipper una rete nazionale virtuale assemblata da più vettori regionali, monitorando poi le performance e spostando i volumi per bilanciare costo e qualità.

“Gli shipper si trovano di fronte a un ambiente di vettori complesso, in cui i costi stanno aumentando rapidamente, le loro risorse, la loro capacità e i loro strumenti sono limitati, e il percorso verso un costo unitario più basso deve passare attraverso negoziazioni più efficaci con i vettori, la diversificazione dei vettori o una combinazione delle due”, ha detto Emmrich. “Essere uno shipper nel 2026 è difficile.”

Perché è importante: i retailer che fanno ancora affidamento principalmente su FedEx, UPS e Postal Service competono ora con un nuovo standard di consegna di spedizione gratuita in 2,6 giorni, mentre più della metà dei loro pari ha già diversificato verso vettori alternativi per proteggere sia l’affidabilità sia i margini. Il cambiamento ha spostato la strategia dell’ultimo miglio da esercizio di costo back-office a fattore centrale di fidelizzazione e redditività.

L’articolo Carrier diversification unravels the last-mile delivery duopoly è apparso per la prima volta su FreightWaves.