Pochi libri di settore impiegano più di mezzo secolo per arrivare alla pubblicazione.

Per lo storico marittimo Professor Howard Dick e il coautore Stephen Kentwell, tuttavia, la storia del leggendario armatore di Hong Kong C. Y. Tung è diventata un progetto di una vita, iniziato con l’incontro nel 1970 con una delle sue prime portacontainer e concluso con il lancio della loro biografia a Hong Kong questo mese.

L’opera finita, C. Y. Tung (1912–1982) and the Rise of Modern Chinese Shipping, è più della biografia di un singolo magnate. Ripercorre l’emergere della navigazione oceanica cinese da una posizione marginale, al di sotto delle consolidate linee europee, americane e giapponesi, fino a diventare una forza capace di competere in ogni principale settore marittimo.

La carriera di Tung abbraccia un’epoca straordinaria: la Cina repubblicana, l’invasione giapponese, la World War II, la guerra civile, l’ascesa di Hong Kong come centro industriale e marittimo, l’avvento della containerizzazione e il progressivo declino di molte linee occidentali che un tempo dominavano il commercio asiatico.

Iniziò la sua vita lavorativa come giovane dirigente navale nei primi anni 1930, quando gli armatori cinesi operavano con un notevole svantaggio nel proprio paese.

In qualità di segretario della Tientsin Shipowners Association, il giovane Tung propose una nuova politica nazionale per il settore marittimo, volta ad affrontare i privilegi derivanti dai trattati di cui godevano gli operatori stranieri e la mancanza di un’effettiva protezione del cabotaggio per le società cinesi.

Dick sostiene che Tung stesse già ragionando come un rivoluzionario.

Il suo obiettivo non era semplicemente accumulare navi. Era creare una flotta mercantile cinese capace di commerciare a livello internazionale ad armi pari con le grandi compagnie di navigazione occidentali.

Le distruzioni e le turbolenze del decennio successivo resero quell’obiettivo molto più difficile. La guerra devastò la navigazione cinese, mentre la geografia politica e commerciale del paese veniva trasformata.

Tung uscì comunque dal conflitto determinato a stabilire una presenza oceanica. Attraverso China Union Lines, cercò di costruire una capacità di linea cinese, sviluppando al contempo la propria flotta privata tramp.

Nel 1947, una delle sue navi, operata con un equipaggio interamente cinese, raggiunse le coste atlantiche degli US e dell’Europe. Quel viaggio fu un importante risultato simbolico per un uomo che riteneva che le navi di proprietà e gestione cinese dovessero essere visibili in ogni grande regione commerciale.

Dopo la vittoria comunista nel 1949, Hong Kong divenne la base da cui Tung costruì il suo impero internazionale.

La colonia offriva accesso a finanziamenti, carichi, servizi professionali e alle reti commerciali che collegavano China, Taiwan, Japan, Southeast Asia, Europe e North America.

Tung era ben posizionato per trarne vantaggio. Con l’industrializzazione di Hong Kong e dell’Asia orientale, la regione generò i volumi di carico necessari a sostenere servizi di navigazione sempre più frequenti e sofisticati, diventando anche un banco di prova per nuovi modelli logistici con il mutare dei flussi commerciali.

Nel 1957, divenne il primo proprietario di Hong Kong o cinese a ordinare una nuova bulk carrier. Seguirono le petroliere, insieme a navi di linea, passeggeri e, infine, la nave più grande mai costruita.

Le sue attività si espansero oltre le navi, includendo terminal, cantieri navali, banche e immobiliare. Alla fine della sua vita, la flotta Tung comprendeva oltre 150 unità per un totale di circa 11m dwt.

Dick tuttavia descrive Tung non come un semplice accumulatore di asset, ma come un armatore disposto a entrare in nuovi settori prima che il loro potenziale commerciale fosse pienamente compreso.

“Anche se Y K Pao possedeva la flotta più grande, nel periodo 1948 to 1982 C. Y. fece di più in diversi settori per portare la navigazione oceanica cinese alla pari con la navigazione US ed Europea,” afferma.

Quella disponibilità a compiere scommesse audaci è forse meglio illustrata dall’acquisto da parte di Tung dell’ex ammiraglia di Cunard, Queen Elizabeth.

Tung progettò di trasformare quella che era stata la più grande nave passeggeri del mondo in Seawise University, un campus galleggiante che avrebbe portato studenti in giro per il mondo.

La nave prese fuoco durante la conversione a Hong Kong nel 1972 e affondò nella Victoria Harbour. Il progetto divenne uno dei fallimenti più visibili della carriera di Tung, ma mostrò anche la portata della sua immaginazione e il suo entusiasmo per l’istruzione.

In seguito sostenne un altro programma di formazione a bordo di una nave invece di abbandonare del tutto il concetto.

All’estremo opposto dello spettro marittimo si colloca la 564,763 dwt Seawise Giant . La ultra-large crude carrier fu la nave più grande mai costruita, con un nome che richiamava le iniziali di Tung.

Eppure Dick sostiene che il risultato marittimo più duraturo di Tung non sia stato il possesso di navi da record, bensì l’adozione precoce della containerizzazione.

L’interesse personale di Kentwell per la flotta Tung iniziò quando salì a bordo della Geh Yung, una nave di tipo Victory convertita, da 350 teu, durante il suo primo scalo a Kobe nel viaggio inaugurale transpacifico del 1970.

Tre anni dopo pubblicò una panoramica e l’elenco della flotta del gruppo Tung in Far Eastern Fleets, una pubblicazione congiunta con Dick. In seguito quella ricerca venne ampliata in Beancaker to Boxboat, pubblicato nel 1988.

“Il suo merito maggiore è quello di pioniere della navigazione containerizzata da China, Hong Kong e Taiwan,” dice Dick.

Tung entrò nel settore dei container prima che Overseas Containers Limited inaugurasse il suo servizio Europe–Far East nel 1972, riconoscendo che i box standardizzati avrebbero ridisegnato la navigazione di linea, i porti e la produzione globale.

La società divenne poi Orient Overseas Container Line, affermando il nome Tung nei traffici transpacifici e in altri principali scambi east-west.

L’acquisizione dell’intero gruppo Furness Withy nel 1980 dimostrò ulteriormente la sua propensione all’espansione internazionale. Un armatore cinese non stava più soltanto competendo con il vecchio establishment britannico delle linee di linea; stava comprandone una parte.

Il suo successo, afferma Dick, si basava su un’attenzione rigorosa ai costi, a frequenza e affidabilità garantite, a un intenso networking internazionale e alla coltivazione della cultura aziendale e del morale.

Tung operò attraversando le divisioni politiche durante la Cold War, mantenendo le relazioni necessarie per assicurarsi finanziamenti, navi e carichi in un mondo in cui il commercio cinese restava profondamente intrecciato alla rivalità tra Beijing e Taipei.

“Era capace di imparare, innovare e fare networking,” dice Dick. “Aveva capito che il trasporto marittimo non riguardava solo il possesso delle navi. Riguardava il carico, le relazioni e servizi affidabili.”

La scala e la rapidità dell’espansione di Tung crearono anche vulnerabilità. Morì nel 1982, mentre il settore entrava in una prolungata fase di ribasso, lasciando ai figli C. H. Tung – che sarebbe diventato il primo leader di Hong Kong dopo la riunificazione con China nel 1997 – e C. C. Tung il compito di guidare il gruppo attraverso una grave crisi finanziaria e una ristrutturazione.

L’azienda sopravvisse, e OOCL si sviluppò fino a diventare uno degli operatori più rispettati del settore container, prima della sua vendita multimiliardaria a COSCO nel 2017.

Per Dick e Kentwell, il percorso per documentare questa carriera iniziò con le navi più che con la biografia.

Le loro prime ricerche sulla flotta portarono a una corrispondenza con l’ufficio di C. H. Tung e successivamente con la figlia di Tung, Alice King, che trascorse anni a raccogliere e redigere diari e documenti del padre.

Kentwell incontrò King a Shanghai nel 2002. I due autori la incontrarono di nuovo a Hong Kong nel 2010, quando lei li invitò a scrivere una biografia accademica di suo padre per un pubblico occidentale, nell’ambito delle celebrazioni per il centenario della sua nascita nel 2012.

Il manoscritto fu completato, ma problemi di salute ne impedirono la pubblicazione in quel momento.

Più di un decennio dopo, la terza generazione della famiglia Tung riscoprì il lavoro e spinse per rilanciare il progetto. Hong Kong University Press lo prese in carico, portando a ulteriori revisioni, aggiornamenti, peer review ed editing prima del lancio avvenuto questo mese al Hong Kong Book Fair e al Hong Kong Maritime Museum.

L’attività ereditata da quella terza generazione è ora molto diversa.

Dopo la vendita di OOCL, il gruppo Tung è sensibilmente più piccolo ed è interamente privato e di proprietà familiare.

Attraverso Island Navigation, resta un partecipante di nicchia significativo nel mercato delle product tanker, perseguendo quella che Dick descrive come una strategia d’investimento conservativa, focalizzata sulla sostenibilità di lungo periodo.

“Le circostanze per un accumulo incessante non esistono più,” afferma.

Il gruppo potrebbe non avere più la scala o la visibilità pubblica di cui godeva sotto C. Y. Tung. La sua influenza, tuttavia, è ancora visibile nel ruolo globale della navigazione cinese.