Una proposta ideata dieci anni fa per deviare i treni merci attorno ad Atlanta sta ricevendo rinnovata attenzione, mentre la fusione proposta tra Union Pacific e Norfolk Southern, ora all'esame federale, apre quella che i sostenitori definiscono un'opportunità che si presenta una volta in una generazione per espandere il servizio ferroviario passeggeri in una delle aree metropolitane a più rapida crescita del Paese.

I sostenitori vedono nella fusione tra Union Pacific (NYSE: UNP) e Norfolk Southern (NYSE: NSC) — che creerebbe la prima ferrovia transcontinentale — un'occasione per sfruttare il sostegno locale e trasformare la rete ferroviaria passeggeri dell'area metropolitana di Atlanta. Spostare migliaia di pendolari dalla strada alla ferrovia probabilmente migliorerebbe anche la fluidità della logistica dell'autotrasporto in città, crocevia industriale del Deep South, dove le interstatali 75, 85 e 20 convergono all'interno dell'anello della I-285.

La Surface Transportation Board sta attualmente valutando la fusione ferroviaria e non si prevede che si pronunci sulla consolidazione da 85 miliardi di dollari prima del 2027. Secondo le regole sulle fusioni che la STB ha irrigidito nel 2001, dopo i collassi del servizio seguiti alle consolidazioni di Union Pacific–Southern Pacific e Conrail della fine degli anni Novanta, le grandi combinazioni ferroviarie devono dimostrare di potenziare la concorrenza, non limitarsi a preservarla.

L'operazione ha attirato la sua quota di detrattori, secondo i quali gli effetti monopolistici della riduzione del numero di vettori statunitensi di Classe I comporteranno tariffe più alte e un servizio peggiore per i spedizionieri. Un accordo completato lascerebbe cinque ferrovie statunitensi di Classe I, la prima contrazione di questo tipo da quando Canadian Pacific si è fusa con Kansas City Southern per formare CPKC nel 2023. Altre parti interessate, tuttavia, vedono un'occasione privilegiata per ottenere concessioni di valore. Canadian National (NYSE: CNI) lo ha fatto di recente con un accordo di accesso che ne espanderebbe le operazioni fino al confine messicano, garantendo al contempo a UP-NS l'accesso a un percorso attorno allo snodo congestionato di Chicago.

È proprio quel bypass “belt line” che una coalizione ancora in fase embrionale vuole portare ad Atlanta, dove libererebbe centinaia di miglia di binari per i treni passeggeri e contribuirebbe a diradare i leggendari ingorghi della città — una congestione che colloca regolarmente l'area metropolitana tra le più paralizzate dal traffico degli Stati Uniti.

Come la interstatale I-285, l'autostrada di circonvallazione che cinge la città, l'idea — concepita per la prima volta dieci anni fa da Mark Hitchcock di Jacobs Engineering — devierebbe i treni merci che attualmente attraversano il cuore di Atlanta su binari esistenti gestiti da NS e CSX (NASDAQ: CSX), in un percorso a U attorno alla città. Se l'80% dei treni merci fosse deviato, si libererebbe capacità per 14 linee ferroviarie pendolari, ha detto Hitchcock in un'intervista al locale Saporta Report. Si tratterebbe di un salto di qualità per un'area metropolitana di oltre 6 milioni di abitanti che non ha mai avuto una rete ferroviaria pendolare; il suo unico servizio passeggeri interurbano oggi è il Crescent di Amtrak, che ferma ad Atlanta una volta al giorno in ciascuna direzione sulla tratta New York–New Orleans, accanto alle linee di transito su rotaia pesante di MARTA che servono il nucleo urbano.

Il processo di fusione potrebbe contribuire a stabilire un accordo operativo tra NS e CSX e dare avvio alla costruzione di circa 12 miglia di nuovi binari nella regione sudorientale di Atlanta, necessari per completare il bypass, ha detto Hitchcock, membro dell'organizzazione no profit Atlanta Design Roundtable, che sostiene il progetto.

Hitchcock ammette che l'impresa non è affatto semplice, paragonandone lo sviluppo alla costruzione dell'aeroporto internazionale Hartsfield-Jackson di Atlanta, con un costo che potrebbe arrivare fino a 6 miliardi di dollari. Ma si tratta di un affare rispetto ai 90 miliardi di dollari che, secondo le stime presentate la settimana scorsa da una commissione della Camera dei Rappresentanti della Georgia, lo Stato dovrebbe spendere in strade entro il 2050 per stare dietro al crescente volume di camion e alle riparazioni autostradali.

“Tra ora e il 2050 il volume delle merci raddoppierà”, ha detto Hitchcock. “Non credo che possiamo risolvere il problema costruendo. Al momento, se non cambia nulla, l'86% di tutte le merci viaggerà su camion.”

Il sindaco di Atlanta Andre Dickens ha espresso interesse per il bypass e ha messo in contatto l'organizzazione no profit con una commissione regionale per ulteriori discussioni. Il sostegno politico potrebbe presumibilmente essere coltivato dopo che Union Pacific, nelle sue domande di fusione, ha dichiarato di pianificare il trasferimento di più di 500 posizioni manageriali dalla sede di NS ad Atlanta alla propria base di Omaha.

“Questa è una visione a 50 anni”, ha detto Hitchcock, paragonando l'iniziativa al Georgia Road Improvement Plan (GRIP), avviato nel 1989 e oggi completato al 72%. “La leadership dovrà venire dallo Stato.”

Le parti interessate hanno tempo fino al 4 settembre per aderire al processo di valutazione della fusione presso la STB.

Reportage di Stuart Chirls per FreightWaves.