La domanda resta la variabile chiave nella spedizione della peak season 2026, rileva il report di Sogese

International Shipping News — 11 August 2026

L'affidabilità globale degli orari è scesa al 62,6% a giugno, dal 64,5% di maggio, secondo il rapporto Global Liner Performance di Sea-Intelligence, citato nel più recente aggiornamento di Sogese. Quasi quattro arrivi di navi su dieci in tutto il mondo hanno mancato l'orario pubblicato, e le navi in ritardo sono arrivate in media con 5,3 giorni di scarto.

L'affidabilità è variata in modo significativo tra i vettori. Maersk ha guidato la classifica dei primi 13 vettori con il 77,1%, seguita da Hapag-Lloyd con il 75,6% e MSC con il 72,1%. Solo tre vettori hanno superato la soglia del 70%. Tra le alleanze, Gemini Cooperation — la partnership tra Maersk e Hapag-Lloyd costruita attorno a una rete hub-and-spoke progettata per privilegiare la coerenza rispetto alla frequenza degli scali portuali — ha raggiunto il 93,4% di affidabilità, contro il 53,6% di Premier Alliance. Per gli spedizionieri, l'affidabilità dipende ora dal vettore e dal servizio prenotati, oltre che dalle condizioni generali del mercato.

"Il picco stagionale in passato misurava quanta capacità un'azienda riusciva a 확보are. Oggi misura quanto riesce a eseguire in modo coerente. Le aziende che otterranno le migliori performance quest'anno non sposteranno necessariamente più container. Effettueranno meno revisioni di pianificazione, posizioneranno le scorte prima e manterranno più a lungo la disciplina operativa."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Il divario tra capacità disponibile e capacità prevedibile sta determinando l'attuale peak season più di quanto suggeriscano i dati di capacità navale in prima lettura. Decisioni di approvvigionamento più anticipate, il prolungamento del rifornimento delle scorte, il mantenimento delle rotte via Capo di Buona Speranza — la deviazione intorno all'Africa rimasta in vigore da quando gli attacchi Houthi nel Mar Rosso hanno reso il transito nel Canale di Suez commercialmente non praticabile per la maggior parte dei servizi di linea — e un impiego più selettivo della capacità da parte dei vettori hanno distribuito la domanda su una porzione più ampia del calendario. Le merci continuano a muoversi, ma si sono indebolite sia la coerenza sia la prevedibilità su cui si basano i modelli tradizionali di pianificazione.

Per gli operatori logistici, questo cambia dove si accumula la pressione operativa. L'utilizzo dei magazzini resta elevato più a lungo, le scorte rimangono nella rete per periodi prolungati, i piani di trasporto richiedono aggiustamenti più frequenti e i team di pianificazione hanno meno occasioni per ricalibrarsi tra un'ondata di domanda e la successiva. Molte aziende stanno ora sostenendo alti livelli di attività per diversi mesi invece di gestire un unico picco concentrato.

I noli sono cambiati mentre l'affidabilità scendeva

Il World Container Index di Drewry ha raggiunto 4.639 dollari per container da 40 piedi il 9 luglio — il livello più alto da settembre 2024 — per poi scendere del 3% a 4.255 dollari entro il 30 luglio, mentre i noli si attenuavano sia sulle rotte Asia-Europa sia su quelle transpacifiche. Sogese osserva che una gestione disciplinata della capacità normalmente sosterebbe tariffe più solide, non una diminuzione. Il report afferma che il movimento simultaneo dei due trend nello stesso mese suggerisce che la domanda si stesse riducendo più rapidamente di quanto i vettori stessero tagliando capacità, il che significa che gli attuali livelli dei noli non possono essere considerati stabili.

La flotta container globale sta crescendo del 5-6% quest'anno, ma Sogese stima che quasi un quinto di tale capacità nominale non stia effettivamente raggiungendo il mercato. La sola rotta via Capo di Buona Speranza assorbe un volume stimato di 2,5 milioni di TEU e aggiunge da una a due settimane ai tempi di transito sui servizi interessati. La navigazione lenta e la congestione portuale spiegano gran parte del restante divario tra offerta di navi e capacità effettivamente utilizzabile.

"Il sistema logistico europeo è diventato significativamente più resiliente negli ultimi due anni, ma la resilienza non va confusa con la normalizzazione. La rete sta funzionando perché gli operatori si sono adattati, non perché l'ambiente operativo sottostante sia migliorato in modo sostanziale, e questa adattabilità è ora nuovamente sotto test."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

La domanda si è spostata più indietro nell'anno

L'aggiornamento segnala anche un cambiamento nei tempi più che nei volumi. Gli importatori hanno accelerato gli ordini di acquisto prima del picco tradizionale, concentrando la domanda tra la fine del Q2 e l'inizio del Q3. Nel porto di Rotterdam, i volumi di container deep-sea sono aumentati del 5,2% in termini di TEU nella prima metà del 2026, trainati da un incremento dell'8% delle importazioni dall'Asia, mentre il throughput complessivo dei container è rimasto invariato poiché i volumi di transhipment sono diminuiti del 20% a causa dei vincoli di capacità, il che significa che la maggiore domanda sulle tratte principali non ha aumentato il flusso totale attraverso il porto.

Sogese attribuisce questa anticipazione degli acquisti all'incertezza tariffaria e geopolitica, e non a un aumento dei consumi sottostanti, lasciando il riassortimento del quarto trimestre più esposto di quanto presuppongano gli attuali piani.

Sogese prevede una normalizzazione della domanda nel quarto trimestre

L'aggiornamento delinea tre scenari per il resto del 2026. Il caso base di Sogese è lo Scenario 2, normalizzazione della domanda: una quota più ampia della domanda di trasporto attuale risulta essere stata anticipata, i noli correggono ulteriormente nel quarto trimestre e la capacità effettiva delle navi aumenta man mano che le scorte si riequilibrano. Sogese prevede che i vettori gestiranno questa fase attraverso blank sailings e aggiustamenti di rete, piuttosto che con una correzione brusca.

Sogese considera la normalizzazione della domanda l'esito più probabile, non una certezza, e indica le condizioni in cui si potrebbero invece verificare gli altri due scenari:

• Scenario 1 — Stabilità disciplinata: i vettori mantengono la stessa disciplina di capacità osservata fino a luglio e i noli si attenuano solo gradualmente, restando però sopra le medie di lungo periodo.
• Scenario 3 — Volatilità rinnovata: un nuovo shock geopolitico o un cambiamento nella politica commerciale anticipa ancora una volta le prenotazioni, mantenendo sotto pressione noli e affidabilità degli orari fino al quarto trimestre.

Il report afferma che le decisioni sulla capacità sono oggi influenzate meno dai volumi attesi che dall'incertezza su quando quei volumi arriveranno. Per questo Sogese considera il mantenimento della flessibilità altrettanto importante quanto la previsione della domanda totale.

"La vera domanda non è se le perturbazioni continueranno. È come si comporterà il mercato una volta che questo picco si sarà esaurito. La disciplina dei vettori e i livelli delle scorte determineranno se l'attuale equilibrio reggerà o se inizierà una nuova fase di volatilità, e le aziende che pianificano per entrambi gli esiti saranno avvantaggiate rispetto a quelle che scommettono su un unico scenario."

— Andrea Monti, CEO & Managing Director, Sogese

Fonte: Sogese via Hellenic Shipping News