Fino a 200.000 vagoni ferroviari potrebbero andare in pensionamento nei prossimi anni — ed è questa dinamica, più di qualsiasi singolo report sul traffico, la vera storia che sta plasmando il mercato dei carri ferroviari. Charley Moore, direttore commerciale di TrinityRail, è intervenuto su FreightWaves Today per spiegare cosa significhino l'aumento dei pensionamenti, l'elevato utilizzo della flotta in leasing e il rinvio delle decisioni di produzione per i spedizionieri e il più ampio settore ferroviario, con anche Bill Stephens, direttore della rivista Trains, nel panel.

Circa 200.000 vagoni ferroviari stanno per raggiungere la fine della vita utile in Nord America, configurando un significativo ciclo di domanda di sostituzione che metterà sotto pressione un mercato già teso, secondo Moore. L'utilizzo della flotta in leasing presso i locatori pubblici si attesta "verso il 95–99%", ha detto — una cifra che evidenzia quanto poco margine residuo rimanga nella flotta nordamericana di 1,6 milioni di carri. I vagoni ferroviari hanno tipicamente vite operative misurate in decenni e cicli di sostituzione di questa scala storicamente si ripercuotono per anni su produttori, locatori e officine di riparazione, poiché le nuove produzioni possono assorbire solo una parte dei pensionamenti ai ritmi attuali.

La stretta dell'offerta si verifica in corrispondenza di un minimo produttivo. Moore ha dichiarato che il settore prevede di costruire circa 25.000 vagoni nel 2026, frenato in parte dall'incertezza sui dazi e dai più alti costi dell'acciaio che hanno ritardato le decisioni di investimento dei clienti. Proietta un aumento a 30.000–35.000 unità nel 2027 man mano che la domanda strutturale si recupera. Trinity stessa gestisce in leasing più di 140.000 vagoni e mantiene stabilimenti produttivi negli Stati Uniti e in Messico, compresi gli impianti di Longview e Fort Worth, in Texas. Produzioni annue attorno alle 25.000 unità rimangono ben al di sotto dei picchi storici del settore, un divario che allunga i tempi necessari per sostituire un'onda di pensionamenti da 200.000 carri.

Sul fronte del traffico, i dati dell'Association of American Railroads per la settimana 34 mostrano carichi nordamericani in aumento dell'1,7% su anno, unità intermodali in aumento del 6% e traffico totale in crescita del 3,9% — in linea esattamente con il trend delle quattro settimane precedenti. I dati riferiti ai soli Stati Uniti erano leggermente più forti: carichi su del 2,2%, intermodale su del 5,7% e traffico totale su del 4,1%. Escludendo carbone e grano, i carichi statunitensi sono saliti dell'1,5%, una lettura che, secondo Stephens, riflette una genuina solidità dell'economia industriale sottostante.

Moore ha indicato nei disagi geopolitici i principali motori dei volumi. Le interruzioni nei flussi di grano legate al conflitto Russia-Ucraina hanno rafforzato le spedizioni da esportazione statunitensi, mentre l'instabilità involving l'Iran ha incrementato i movimenti di petrolio greggio sia a livello interno sia per l'esportazione. Ha inoltre segnalato una ripresa della domanda di carbone trainata dai consumi elettrici dei data center legati all'IA, un trend confermato da Stephens, che ha citato recenti annunci in Pennsylvania, dove centrali a carbone destinate alla chiusura hanno ottenuto proroghe di esercizio grazie alla crescente domanda di elettricità.

"If you think about post-announcement when UP and NS came out and said, hey, we're going to merge, some things that happened — BNSF and CSX showed more lanes and improved service into different transcon markets. The CN and CSX provided a new service into Nashville. UP and CN recently came out with announcements about alignments. There's better service into Mexico," ha detto Moore.

Moore ha affermato che l'eliminazione di uno scambio in una potenziale fusione Union Pacific–Norfolk Southern potrebbe ridurre i tempi di transito di 24-48 ore, pur riconoscendo che lo Surface Transportation Board dovrà affrontare le preoccupazioni sulle tariffe per gli spedizionieri vincolati a un solo vettore ferroviario. Lo STB, il regolatore federale che esamina le fusioni ferroviarie, ha storicamente condizionato le approvazioni a tutele per gli spedizionieri che perderebbero la concorrenza tra vettori, un precedente che modella le attese su come verrebbe valutata qualsiasi combinazione transcontinentale. Trinity ha dichiarato pubblicamente di essere "pro-crescita", che ciò avvenga tramite una fusione, una maggiore cooperazione tra compagnie ferroviarie o un servizio migliorato. Moore ha aggiunto che qualsiasi spostamento di volumi verso la ferrovia crea domanda indotta di ulteriori vagoni.

Sui dazi e i costi dell'acciaio, Moore ha detto che i prezzi più alti degli input hanno aumentato il costo dei nuovi vagoni e rallentato le decisioni di ordine, mentre rimane irrisolta l'incertezza sull'applicazione dei dazi Section 232 ai vagoni che attraversano il confine tra Stati Uniti e Messico. La Sezione 232 è la norma commerciale con cui il governo statunitense ha imposto dazi sulle importazioni di acciaio, e il suo applicarsi a beni finiti assemblati in Messico da catene di fornitura transfrontaliere è da tempo un punto ricorrente di contesa per i produttori. La posizione di Trinity è che i propri carri prodotti in Messico rientrino nell'USMCA, e l'azienda è in dialogo attivo con la U.S. Customs and Border Protection. Moore ha osservato che i prezzi elevati dei carri nuovi stanno creando al contempo spazio per un aumento dei canoni di leasing — un importante fattore favorevole per il business di noleggio di Trinity, che lavora per compensare le pressioni sui costi produttivi tramite automazione, ricollocazione della fornitura a livello interno e trattative con i fornitori in vista di un previsto aumento della domanda nel 2027.

Per gli spedizionieri che muovono merci per ferrovia, noleggiano attrezzature o monitorano la capacità intermodale, la combinazione di pensionamenti imminenti, utilizzo della flotta ai massimi e nuove produzioni limitate è lo scenario da seguire verso il 2027. Questo articolo si basa su una trascrizione dell'intervista a FreightWaves Today.