Uber, première entreprise de VTC à s'être implantée au Nigeria, a fermé ses services dans le pays. La nouvelle de ce départ, qui circulait d'abord à l'état de rumeur, s'est propagée rapidement, laissant de nombreux observateurs se poser la question centrale : pourquoi ? Dans un communiqué officiel adressé à la presse, l'entreprise a tenté d'y répondre.

« Après mûre réflexion, nous avons pris la difficile décision d'interrompre nos opérations au Nigeria, dans le cadre de l'évolution de nos priorités commerciales et de notre focus d'investissement sur le continent », a déclaré l'entreprise.

En substance, Uber a indiqué que le Nigeria — et l'Ouganda — ne sont plus des marchés prioritaires. Ce qu'elle n'a pas expliqué, c'est comment elle est parvenue à cette conclusion. Toutefois, un examen attentif du secteur de la mise en relation montre que la décision reposait sur plusieurs facteurs déterminants.

La concurrence et la baisse du pouvoir d'achat ont chassé Uber

L'annonce d'Uber a pu sembler soudaine, mais le déclin qui l'a précédée fut un processus progressif. L'entreprise est entrée sur le marché nigérian en 2014 en tant que service de taxi de luxe et n'a jamais véritablement quitté ce positionnement. Compte tenu des normes élevées qu'elle s'était fixées, les seuls véhicules conformes aux exigences d'Uber à l'époque étaient des SUV, des limousines et des berlines de dernier modèle. Un tel service de luxe commandait une rémunération en conséquence, et ce modèle a plutôt bien fonctionné à cette période.

Taxify est arrivé en 2016 et a libéralisé tout le secteur du VTC, le redéfinissant de facto comme du partage de taxi tout en acceptant des véhicules de gamme inférieure. Le marché a commencé à se déplacer vers Taxify, et les chauffeurs ont suivi. Plutôt que de réviser son propre modèle pour rivaliser à ce niveau, Uber a choisi de subventionner le problème par des dépenses massives, ce qui a créé de nouvelles difficultés. Lorsque cette approche a échoué, l'entreprise a fini par accepter la concurrence sur les prix, et le marché s'est stabilisé pendant un temps. Le service est néanmoins resté haut de gamme, avec des classes et des standards distincts que tout le monde ne pouvait pas s'offrir. Taxify s'est ensuite rebaptisé Bolt en 2019, et c'est Bolt qui demeure aujourd'hui l'un des principaux challengers d'Uber sur ce marché.

Puis inDriver — anciennement inDriver — s'est rebrandé sous le nom d'inDrive en 2022 et a introduit un modèle qui a redéfini la concurrence. Il donnait aux passagers le pouvoir de négocier les tarifs tout en proposant la même course à plusieurs chauffeurs simultanément. Cela signifiait qu'aussi bas que soit le marchandage d'un passager, il y avait toujours un chauffeur assez désespéré pour l'accepter. Les prix des courses se sont ainsi effondrés, au grand bonheur des passagers, qui ont afflué vers l'application et ont offert à inDrive une part de marché significative.

Une autre conséquence de ces tarifs plus bas fut l'afflux de voitures délabres et branlantes, en deçà des normes fixées par le secteur de la mise en relation. Il devint courant de monter dans des véhicules sans climatisation. Interrogés, les chauffeurs d'inDrive mettaient en cause les tarifs bas de l'application, qui avaient transformé le service d'un luxe en une nécessité. Pour rivaliser, Bolt a ajusté ses tarifs et lancé sa propre version d'enchères sur les courses, déclenchant une guerre des prix avec inDrive. Uber, en revanche, a maintenu son tarif standard et sa commission de 25 % — la plus élevée du marché.

Si le refus d'Uber de se plier aux règles imposées par ses concurrents était sans doute honorable, il n'en a pas moins entraîné une perte massive de parts de marché. L'entreprise avait parié sur des courses de qualité, en espérant qu'un segment du marché en voulait encore. Elle n'a toutefois pas pris en compte la baisse du pouvoir d'achat de la majorité des Nigérians — un déclin accompagné de la forte dépréciation du naira et d'une inflation durablement élevée ces dernières années, qui a comprimé les budgets des ménages dans tout le pays. À mesure que les passagers migraient vers des applications moins chères, adaptées à leurs poches amoindries, les chauffeurs ont suivi le marché, laissant Uber avec une promesse de courses de qualité que personne n'était prêt à payer.

Pendant toute cette période, les coûts d'exploitation des chauffeurs grimpaient. Les prix du carburant ont augmenté de plus de 500 %, tandis que les pièces détachées, les données et autres dépenses essentielles ont fortement augmenté, forçant les chauffeurs à se débrouiller pour joindre les deux bouts. Bien qu'il s'agisse d'un problème sectoriel, Uber a été le plus durement touché. Sa commission signifiait que les chauffeurs conservaient une plus faible part de leurs revenus — un problème devenu sans objet à mesure que le marché tournait la page. Même les chauffeurs d'UberGo, le service le moins cher de l'entreprise, proposé en partenariat avec Moove, se plaignaient amèrement de la rareté des courses et réclamaient l'autorisation d'utiliser d'autres applications.

« Il n'y a pas de travail sur Uber Go, et je ne sais pas ce qui se passe », a déclaré un chauffeur, Lanre. « J'ai supprimé l'application et je l'ai réinstallée ; je me suis déconnecté et reconnecté, mais il n'y a toujours aucune demande. Il n'y a pas de travail sur Uber Go, et je ne sais pas ce qui se passe », a-t-il déploré.

Uber a refusé de rivaliser aux conditions dictées par ses concurrents. Elle n'a pas compris que le marché nigérian devenait trop pauvre pour s'offrir ses services, tandis que ses chauffeurs — confrontés à des coûts d'exploitation en flèche — avaient besoin de revenus d'urgence. Avec le départ d'Uber, le marché nigérian de la mise en relation se dispute désormais principalement entre Bolt et inDrive, tandis que les chauffeurs et les partenaires comme Moove s'adaptent à un marché sans la plateforme qui l'a pionnièrement ouvert.

Couverture liée : Après le départ d'Uber du Nigeria, Moove autorise ses chauffeurs à travailler sur Bolt et inDrive