Le Venezuela émerge comme hub alternatif de chargement VLCC alors que la crise d'Ormuz redessine le commerce des pétroliers

Actualité du transport maritime international — 01/08/2026

La crise du détroit d'Ormuz a fondamentalement modifié les schémas commerciaux des transporteurs de brut très grands (VLCC), les chargements depuis le golfe Arabo-Persique se contractant fortement tandis que des origines alternatives — notamment le Venezuela — ont absorbé la demande redirigée. Le détroit d'Ormuz assure normalement environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole, ce qui fait de toute perturbation durable de son trafic un événement structurel pour la logistique du brut maritime plutôt qu'un simple problème de transport régional.

Effondrement des chargements VLCC depuis le golfe Arabo-Persique

La contraction s'est concentrée sur le golfe Arabo-Persique. Les chargements VLCC combinés d'Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, d'Irak et du Koweït sont passés de 163,3 millions de tonnes au T2 2025 à 97,6 millions de tonnes au T2 2026 — une réduction de 40 %. L'Arabie saoudite a chuté à 47,9 mt contre 74,2 mt, tandis que les Émirats arabes unis ont presque diminué de moitié, à 19,7 mt contre 37,3 mt. Les chargements irakiens et koweïtiens sont tombés respectivement à 19,9 mt et 10,1 mt, contre 35,8 mt et 16,0 mt, le passage fiable par le détroit d'Ormuz devenant de plus en plus difficile à sécuriser.

Les origines alternatives captent la demande redirigée

Les origines hors golfe Arabo-Persique ont absorbé la demande redirigée, augmentant leur part combinée même si les volumes totaux ont diminué. L'Angola a bondi à 28,1 mt contre 7,3 mt, tandis que les volumes du « reste du monde » ont progressé de 35 % pour atteindre 66,5 mt. Le Venezuela est passé à 6,5 mt contre 1,4 mt. En revanche, les chargements VLCC du golfe du Mexique américain et brésilien ont chuté pour atteindre combinés environ 3 mt, contre 38,5 mt un an plus tôt — déplaçant la demande VLCC incrémentale vers l'Afrique de l'Ouest, le Venezuela et un groupe plus large de régions de chargement alternatives. Le Venezuela, qui détient les plus grandes réserves pétrolières prouvées au monde, produit principalement des qualités de brut lourd et mi-lourd qui peuvent se substituer à certains barils lourds du Moyen-Orient dans les raffineries configurées pour des charges plus denses.

La montée en puissance VLCC du Venezuela en détail

Le Venezuela a enregistré une augmentation marquée des chargements VLCC de brut durant 2026. Les volumes sont passés de 9 voyages (2,63 mt) au T1 à 22 voyages (6,46 mt) au T2, le nombre de traversées ayant plus que doublé et la taille moyenne des cargaisons atteignant environ 294 kt par voyage.

Les opérateurs identifiables représentaient 19 des 22 voyages du T2, soit 5,55 mt de cargaison. Trafigura a été associé à 9 voyages (2,60 mt), suivi par la société grecque Kyklades Maritime avec 3 voyages. L'indien Reliance Industries et Mercuria ont chacun été liés à 2 voyages. Des voyages uniques ont été associés à Maran Tankers, Oman Shipping et le sud-coréen Sinokor. La participation de Reliance — opérateur du complexe de raffinage de Jamnagar, l'un des plus grands complexes de raffinage à site unique au monde — est cohérente avec la capacité des raffineurs indiens à traiter le brut lourd vénézuélien.

Détroit d'Ormuz : situation au 30 juillet

Les négociations sur le futur cadre de transit du détroit d'Ormuz sont toujours en cours. Parallèlement aux discussions irano-omanaises sur la gestion opérationnelle du transport maritime commercial, le Pakistan a confirmé que des pourparlers américano-iraniens parallèles dans le cadre du mémorandum d'accord d'Islamabad se poursuivaient.

Les principales questions en suspens comprennent le routage du trafic commercial entrant et sortant, la gouvernance des corridors de transit, et une proposition soutenue par les pays du Golfe selon laquelle les navires effectueraient des contributions volontaires pour financer les services de navigation, de recherche et de sauvetage et environnementaux — modélisée sur le détroit de Malacca. L'Iran n'a pas accepté la proposition et continue de plaider pour un rôle de supervision accru sur la voie navigable.

Pour le marché des pétroliers, les volumes VLCC chargés dans le Golfe restent inférieurs aux niveaux d'avant le conflit, tandis que les coûts géopolitiques et liés à l'assurance continuent de soutenir un risque de fret élevé jusqu'à ce qu'un arrangement de transit plus durable soit trouvé.

Mise à jour de la situation (29 juillet) : Le cadre de transit temporaire toujours en négociation — les questions clés restent le routage, la gouvernance des corridors et les contributions volontaires à la navigation.

Fret sale — BDTI et taux spot de référence

Le Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) s'établissait à 2 607 le 29 juillet, en hausse d'environ 9 % (207 points) sur la semaine mais toujours en dessous du pic de crise de 3 737 de mars-avril 2026. La fourchette sur 52 semaines s'étend de 903 à 3 737, avec une moyenne de 1 842. Les taux restent historiquement élevés, l'indice 2026 évoluant bien au-dessus de son profil 2023-2025.

Les gains de la semaine ont été massivement concentrés dans l'Atlantique. Parmi les Suezmax, la route mer Noire-Méditerranée (TD6) a bondi de 40 % en glissement hebdomadaire pour atteindre WS 430. Côté VLCC, l'Afrique de l'Ouest-Chine (TD15) a progressé de 27 % à WS 149 et le golfe du Mexique américain-Chine (TD22) a gagné 25 %. La route Aframax des Caraïbes (TD9) a avancé de 14 % à WS 427.

Les références du Moyen-Orient étaient comparativement stables. Le VLCC AG-Chine (TD3C) n'a fermé que de 4,5 % à WS 404, et AG-Singapour (TD2) a augmenté de 4,9 % à WS 397. Le Suezmax AG-Méditerranée (TD23) a gagné moins de 1 % à WS 476, et l'Aframax Koweït-Singapour (TD8) a reculé de 0,3 % à WS 305. Le seul mouvement notable au Moyen-Orient a été la route VLCC la plus longue du golfe d'Oman-Chine (TD34), qui a gagné 11,8 %.

Navires en ballast — Concentration Atlantique vs Moyen-Orient

Sur la base d'une moyenne mobile sur 7 jours, les VLCC en ballast restent massivement concentrés à l'est de Suez : 137 dans le golfe Arabo-Persique/Inde (en hausse de 10 % en glissement hebdomadaire) et 129 en Extrême-Orient (en hausse de 9 %), contre seulement 49 dans l'ensemble du bassin atlantique — 28 dans les Amériques (en hausse de 33 %), 12 en Europe et 9 en Afrique de l'Ouest. Le nombre élevé de navires en ballast dans le golfe Arabo-Persique reflète un repositionnement à vide de grands tonnages vers le chargement au Moyen-Orient, même si les chargements effectifs y ont diminué.

La situation des Aframax/LR2 est l'image inversée : les navires en ballast se concentrent dans l'Atlantique et en Europe, avec 90 en Europe et 67 dans les Amériques, contre 65 dans le Golfe.

Offre nette — Indicateurs clés

L'offre nette disponible de VLCC (spot/relet) dans le golfe Arabo-Persique s'élevait à 132 navires, en baisse de 17 % en glissement hebdomadaire mais toujours au-dessus de la moyenne sur 12 mois de 113 — une longueur abondante face à une demande subdued du Golfe. L'offre nette en Afrique de l'Ouest était restreinte à 13 navires (en hausse de 44 % en glissement hebdomadaire), et celle du golfe du Mexique américain à seulement 9 (en baisse de 61 % en glissement hebdomadaire), démontrant la rapidité avec laquelle le tonnage atlantique est absorbé. La congestion dans le Golfe a diminué à 23 navires, bien en dessous de sa moyenne de 41 navires.

La disponibilité des Suezmax s'est resserrée de manière significative, en cohérence avec le mouvement marqué des taux TD6. L'offre nette dans le golfe Arabo-Persique (TD23) a chuté de 29 % en glissement hebdomadaire à 42 navires, bien en dessous de sa moyenne sur 12 mois de 58. L'offre sur la côte atlantique africaine (TD20) a été divisée par deux, à 16 navires, tandis que la disponibilité en mer Noire (TD6) s'est assouplie à 21.

Dans le golfe Arabo-Persique (TD8), la disponibilité des navires Aframax a diminué de 4 % en glissement hebdomadaire à 52 navires, s'alignant étroitement avec sa moyenne sur 12 mois de 53. La Méditerranée orientale (TD19) a connu une hausse de 60 % en glissement hebdomadaire de l'offre, atteignant 18 navires, tandis que le golfe du Mexique américain (TD25) a enregistré 13 navires. La congestion sur le continent a chuté de manière significative pour n'atteindre que 15 navires, bien en dessous de la moyenne historique de 38, libérant ainsi le tonnage Aframax atlantique pour le remettre sur le marché actif.

Perspectives

Au-delà des développements géopolitiques immédiats, les données de cette semaine mettent en évidence la rapidité avec laquelle les schémas commerciaux VLCC peuvent s'ajuster lorsqu'une région d'exportation majeure est perturbée. Les changements dans l'approvisionnement en cargaisons, le positionnement des navires et les équilibres régionaux de la flotte sont devenus de plus en plus interconnectés, le fret reflétant non seulement la demande de cargaison mais aussi la disponibilité des navires au chargement. La durabilité de ces changements dépendra en fin de compte de la reprise de l'activité d'exportation du Golfe et de la mesure dans laquelle les cargaisons atlantiques de remplacement resteront intégrées dans le schéma commercial. La capacité des volumes de chargement du Venezuela à se maintenir aux niveaux du T2 dépendra de sa capacité de production et de tout cadre de sanctions ou de licences régissant ses exportations de brut.

Source : The Signal Group — Weekly Tanker Market Monitor, Week 31, 2026