CHATTANOOGA – Si la concurrence est au cœur de l’avenir réglementaire de la fusion proposée entre Union Pacific et Norfolk Southern, les dirigeants des deux compagnies ferroviaires estiment avoir réuni tous les éléments pour défendre solidement l’approbation de l’opération.

Le PDG d’Union Pacific (NYSE: UNP), Jim Vena, a déclaré que le Surface Transportation Board devrait considérer l’opération comme favorable à la concurrence, car elle améliorerait le service de bout en bout et réduirait les coûts pour les clients.

« Si le STB se soucie du client », a déclaré Vena mardi lors d’un échange avec le PDG de Norfolk Southern (NYSE: NSC), Mark George, à l’occasion du FreightWaves TrainsPro Future of Rail Symposium, « si vous limitez un service plus rapide de bout en bout, si vous pensez qu’il n’est pas bon d’avoir un acheminement de bout en bout à travers le pays, qui est normalement moins coûteux … et si vous décidez que les autres chemins de fer doivent rester intacts, vous augmentez en réalité le prix pour les consommateurs.

« C’est pourquoi cela va passer. … Laissez [les autres chemins de fer] se faire concurrence. Ils peuvent baisser leurs prix. Ils peuvent offrir un niveau de service plus élevé pour rivaliser avec nous », a-t-il dit.

George a indiqué que l’annonce de la fusion a déjà eu un effet sur la concurrence, mais a ajouté que le dossier comprend désormais des mesures supplémentaires qui renforcent l’argument des compagnies ferroviaires, alors que le STB examine si l’opération servirait les clients et préserverait une pression suffisante sur le marché.

« On ne peut pas nier que la concurrence a déjà été renforcée par la simple annonce », a déclaré George. « Cela ne suffira certainement pas à satisfaire le STB. Mais les autres éléments que nous avons ajoutés au dossier franchissent clairement un seuil de renforcement. »

Les ajouts les plus récents figuraient dans un dossier complémentaire de 412 pages déposé lundi. Il s’agissait du deuxième de deux dépôts effectués ce mois-ci pour répondre aux questions soulevées par le STB lorsqu’il a accepté la demande de fusion révisée des compagnies ferroviaires en mai.

L’un des principaux changements élargit le programme Committed Gateway Pricing inclus dans la proposition initiale. La version révisée double le nombre d’expéditeurs éligibles et ajoute les mouvements de trains complets de vrac, qui ne faisaient pas partie du concept original.

Vena a expliqué que cette modification reflétait des discussions avec des clients.

« Ils pensaient réellement que cela serait utile dans leurs négociations avec les autres chemins de fer, afin de pouvoir acheminer leurs produits d’une manière meilleure que ce que nous avions proposé avec uniquement les produits inclus », a déclaré Vena. « Et nous avons regardé cela et nous nous sommes dit : “Écoutez, nous sommes d’accord pour concurrencer.” »

George a affirmé que cette modification « représente réellement une augmentation importante des arguments en faveur d’une concurrence renforcée dans cette opération. »

« Nous sommes allés au-delà de ce que toute fusion de classe I a fait par le passé en matière d’offre de nouvelle concurrence », a-t-il dit. « Je pense que, lorsque vous combinez cela avec ce que nous avons fait avec CN (NYSE: CNI) et avec cet accord avec CN, nous entrons vraiment en terrain inconnu en matière de transformation du paysage concurrentiel dans le bon sens. »

L’accord annoncé la semaine dernière donne à CN un accès à Kansas City, dans le Missouri, ainsi qu’à la porte d’entrée d’Union Pacific vers le Mexique à Eagle Pass, au Texas, tandis qu’Union Pacific pourra faire circuler certains trains autour de Chicago via l’ancienne ligne Elgin, Joliet & Eastern de CN. Certains aspects ne dépendent pas de l’approbation de la fusion UP-NS ; d’autres en dépendent et nécessiteront l’aval du STB.

« Cela règle la question de Kansas City pour nous », a déclaré George, en référence au fait que la fusion donnera à Union Pacific des itinéraires parallèles à travers le Missouri. « Cela donne aussi à CN un accès à Kansas City, ce qui crée maintenant davantage de concurrence sur ce marché. … Je pense que les éléments de concurrence renforcée concernant St. Louis et Kansas City constituent un atout majeur. »

Alors que BNSF (NYSE: BRK-B) a soutenu cette semaine que l’accord UP-CN montre qu’une fusion n’est pas nécessaire pour améliorer le service, Vena, sans nommer le concurrent occidental d’Union Pacific, a déclaré que cet accord n’aurait pas vu le jour sans la fusion. Sur ce point, Bill Stephens, rédacteur en chef de Trains, et le modérateur ont demandé quelle aurait été la réaction, en l’absence de fusion, s’il s’était rendu au siège de CN pour demander un accord d’utilisation de l’EJ&E.

« Je pense que je n’aurais pas franchi les tourniquets à l’entrée », a déclaré Vena. « Ils m’auraient mis dehors. Ils m’auraient dit bonjour d’abord, parce que beaucoup de gens se souviennent de moi là-bas. [Vena a travaillé chez CN de 1977 à 2016, date à laquelle il a pris sa retraite en tant que directeur de l’exploitation.] Mais oui, cela aurait été sans suite. »

Vena a également abordé un autre aspect du dépôt de lundi, qui créerait un mécanisme permettant aux clients de demander au STB une mesure de réparation sous la forme d’un switching réciproque si le service d’Union Pacific se détériorait pendant l’intégration des deux réseaux ferroviaires.

« Je pense que nous pouvons gérer cela de deux façons », a déclaré Vena. « La première est que nous conclurons des accords avec les clients. Disons que pendant l’intégration, si vous ressentez une gêne, nous vous réserverons une place. Nous n’avons aucun problème avec cela. Donc ce n’est pas seulement quelque chose à laisser au STB. Je préférerais traiter cela directement avec les clients. »

George a déclaré : « C’est en réalité un complément aux mesures correctives du STB. Nous offrons une autre voie. »

George a également expliqué plus en détail pourquoi la fusion aiderait les clients.

« Nous créons 88,000 liaisons en ligne unique au lieu d’itinéraires interlignes aujourd’hui », a-t-il dit. « Et nous savons que lorsqu’une ligne unique est proposée, les expéditeurs sont deux à trois fois plus susceptibles de choisir le rail plutôt que le camion, par rapport à un acheminement interligne par rail. Nous avons donc créé un énorme avantage public en nous réunissant et en proposant toutes ces nouvelles options de ligne unique. … [Les expéditeurs] savent qu’ils réaliseront des économies, car il est prouvé qu’une ligne unique coûte 27% moins cher qu’un acheminement interligne. »

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