Un propriétaire-exploitant gérant deux camions peinait à conserver un chauffeur sur ses effectifs. Le camion était stationné à deux heures de chez le chauffeur, transformant chaque aller-retour vers le véhicule en un périple de plusieurs heures. La solution était d'une simplicité déconcertante : une place de stationnement réservée à 150 dollars par mois près du domicile du chauffeur.

Truck Parking Club commercialise cette solution sous le nom de Fleet Parking, un produit destiné aux flottes ayant besoin de cinq places ou plus pour des camions, des remorques ou une combinaison des deux, selon leurs besoins.

« Hé, au lieu de devoir conduire deux heures jusqu'au camion chaque fois que tu rentres chez toi, je vais simplement réserver une place à cinq minutes de chez toi et ta navette durera cinq minutes », a déclaré Reed Loustalot, directeur marketing de Truck Parking Club, dans un entretien avec FreightWaves, relatant ce que l'exploitant avait dit à une nouvelle recrue. « C'est un investissement modeste pour se débarrasser d'un énorme casse-tête. »

Pour soutenir cette expansion vers les flottes, l'entreprise a annoncé le 13 août que son Chief Relationship Officer Brent Hutto avait été choisi pour siéger au conseil d'administration de la Texas Trucking Association, où il préside déjà son comité sur le stationnement des camions. Le Texas est le plus grand marché de Truck Parking Club, avec plus de 700 sites Property Member et près de 14 000 places de stationnement pour camions et remorques.

À l'échelle nationale, le réseau recense plus de 6 400 sites dans les 50 États. C'est plus que les 5 000 franchis en avril, et l'entreprise vise 10 000 d'ici la fin de 2026. Des chauffeurs de 93 des 100 plus grandes flottes se sont déjà garés sur ses sites. Une flotte qui s'intègre à la plateforme obtient une capacité de stationnement sans jamais avoir à signer de bail.

Le calcul de rétention que les flottes n'avaient jamais fait

Les grandes flottes savent qu'elles ont un problème de rotation du personnel. Jusqu'à récemment, presque aucune d'entre elles ne considérait le stationnement comme un levier pour y remédier. Loustalot a indiqué que cette lacune apparaît dès qu'il pose une question directe sur le salon d'un salon professionnel.

« Souvent, quand je suis à une conférence et que je parle à un responsable de flotte ou à quelqu'un des opérations, je leur demande : "Faites-vous quelque chose pour fournir du stationnement à vos chauffeurs ?" Et pour beaucoup d'entre eux, la réponse est du genre : "Eh bien, je ne sais pas vraiment ce que je pourrais faire, n'est-ce pas ?" »

Ils avaient un point, a-t-il dit, car l'alternative demande du temps et beaucoup d'approximation.

« Ils pourraient essentiellement ouvrir Google Maps et dire : "Hé chauffeur, tu peux aller voir cette aire de repos. Je n'ai aucune idée s'il y a de la place mais voilà." »

Les bénéfices découlent de là. Un chauffeur qui sait à l'avance où se garer ne perd pas une heure de son temps à chercher une place. Le fret de grande valeur peut passer la nuit derrière une clôture sécurisée.

« Vos chauffeurs ne s'arrêtent pas une heure avant la fin de leur temps de conduite chaque jour pour se garer », a déclaré Loustalot. « S'ils transportent du fret sensible, vous pouvez leur réserver des emplacements plus sécurisés. »

Lors des sondages, les chauffeurs classent systématiquement le problème du stationnement presque en tête de leur liste. Le stationnement des camions s'est classé deuxième parmi les chauffeurs professionnels dans l'enquête 2025 de l'American Transportation Research Institute auprès de plus de 4 200 acteurs du secteur, juste derrière la rémunération, et quatrième parmi l'ensemble des répondants. Il figure dans le top 10 de la liste annuelle de l'ATRI chaque année depuis 2015, une persistance qui a contribué à inscrire la question à l'agenda fédéral : la Jason Law, nommée d'après un chauffeur tué en 2009 alors qu'il était garé dans une zone non sécurisée, a ordonné des enquêtes nationales sur la capacité de stationnement des camions à partir du premier recensement en 2014.

Des comptes de flotte conçus comme un badge de péage

Truck Parking Club a passé trois ans et demi à construire la structure de compte qui permet à une flotte de décider qui effectue les réservations. Les chauffeurs peuvent détenir des comptes d'entreprise financés par un moyen de paiement partagé ou un dépôt, et les répartiteurs, le personnel de sécurité ou les responsables de flotte peuvent réserver en leur nom.

« C'est comme un badge de péage. Les flottes remplissent simplement le badge et les chauffeurs l'utilisent, c'est tout. C'est la même idée. On peut faire ça », a déclaré Loustalot.

La couche de reporting est ce qui en fait un produit viable pour les flottes, a-t-il ajouté.

« Pendant tout ce temps, la flotte a une visibilité totale sur les réservations, les sites où les chauffeurs se garent, qui les effectue et combien ils dépensent », a déclaré Loustalot.

Les données de volume suggèrent que l'infrastructure tient. Plus de 500 000 unités sont passées par le réseau, selon Loustalot, allant de chauffeurs indépendants réservant une seule nuit à des flottes déposant 500 remorques sur 50 sites.

Ce que les flottes louent réellement, c'est de l'immobilier auquel elles n'auraient pas accès autrement.

« Elles ne peuvent pas signer une multitude de baux à long terme sur des propriétés partout dans le pays. … Elles ne veulent tout simplement pas s'en occuper. Et pourquoi le feraient-elles ? Mais nous vous donnons essentiellement accès à des cours de stationnement partout », a déclaré Loustalot.

Pourquoi toute conversation sur le stationnement finit au Texas

Hutto a rejoint Truck Parking Club en 2025 après plus de deux décennies dans les technologies et médias du fret, notamment en tant que chief relationship officer chez Truckstop et dans des postes de direction chez Randall Reilly. La TXTA a été fondée en 1932 et représente des centaines d'entreprises membres, des petites flottes familiales aux transporteurs du Fortune 500.

« Toute conversation sur le stationnement dans cette industrie finit par devenir une conversation sur le Texas », a déclaré Hutto. « Le fret est ici, les chauffeurs sont ici, et la pénurie est ici. Siéger au conseil élargit ce travail à l'ensemble des questions auxquelles fait face le transport routier au Texas. »

Les aires de repos publiques de l'État comptent 1 409 places de stationnement pour camions, soit 7,6 places pour 100 miles de routes du National Highway System, selon des données au niveau de l'État publiées par l'ATRI en avril 2025. Le Texas dépense 17 033 dollars par an pour l'entretien de chacune de ces places publiques. Deux offres de stationnement existent dans l'État, et la différence entre elles est de savoir si un chauffeur peut réserver la place avant d'arriver.

Ce siège au conseil place un fournisseur de stationnement dans la pièce où les transporteurs texans définissent leur agenda politique.

« L'expertise de Brent dans le traitement de l'un des défis les plus pressants de notre industrie, un stationnement des camions sûr et accessible, sera un atout considérable alors que nous continuons à défendre les intérêts du transport routier texan », a déclaré le président et directeur général de la TXTA, John Esparza, dans un communiqué.

Le travail associatif se déroule en parallèle de la poussée commerciale de l'entreprise vers les grandes flottes, et Loustalot a déclaré que les deux s'alimentent mutuellement, car l'éducation doit précéder la prise de conscience d'un responsable de flotte de l'existence même de cette catégorie.

« Une grande partie de notre travail, c'est l'éducation. Et quand je dis éducation, je ne veux pas dire que nous avons toutes les réponses », a déclaré Loustalot. « Tout ce que nous avons appris sur la manière de nous utiliser, nous l'avons en réalité appris de nos clients. »

Les associations d'État sont l'endroit où ce transfert prend de l'ampleur. L'entreprise a un représentant qui travaille avec la Kentucky Trucking Association, selon Loustalot, et le rôle de Hutto au conseil dépasse tout ce que l'entreprise peut en retirer.

« On lui a tapé sur l'épaule pour aider à orienter », a déclaré Loustalot. « Il va leur apporter beaucoup de valeur, et cela va au-delà de sa mission avec nous. »

La pénurie de stationnement comme donnée d'entrée du routage

Les grandes flottes ont automatisé deux décisions sur chaque longue distance il y a des années : où acheter du carburant et quels péages éviter. La troisième — où le camion dort — repose encore sur l'approximation et les appels téléphoniques. Étendre la même logique d'optimisation à la place de nuit n'est pas la partie difficile, selon Loustalot, qui situe la difficulté entièrement du côté de l'offre.

« La logique de routage et de décision et la technologie qui l'entoure, ce n'est pas évidemment simple, mais c'est la partie facile. La partie difficile, c'est le réseau auquel vous vous branchez pour la mettre en œuvre », a-t-il déclaré. « Pensez simplement à quel point vous êtes plus optimisé quand vous avez accès à des centaines de milliers de places supplémentaires avec la certitude qu'elles existeront. »

Loustalot a utilisé la logique de routage des bornes de recharge de véhicules électriques pour décrire l'objectif.

« Si vous avez déjà conduit une Tesla et entré un itinéraire, disons de Chattanooga à Chicago, la batterie ne vous emmènera pas jusqu'au bout. Ce que fait Tesla, c'est dire : "Voici votre itinéraire. C'est 650 miles ou autre chose. Vous devez recharger ici" », a-t-il déclaré. « C'est probablement une analogie proche de ce que nous faisons et de notre direction, un monde où vous, en tant que chauffeur, pouvez avoir la même expérience, mais au lieu de recharger votre Tesla, c'est l'endroit où vous garez votre camion. »

Rien de tout cela n'est commercialisé sur l'apprentissage automatique sous-jacent.

« Personne ne se soucie de la façon dont le saucisson est fabriqué », a déclaré Loustalot. « Les gens se soucient que ça fonctionne et que ça apporte une vraie valeur. »

Les interfaces sont la prochaine étape. Un flux de réservation vocale permet au chauffeur de garder les mains sur le volant, et les portails tiers placent le réseau devant des flottes qui utilisent déjà le logiciel d'un autre fournisseur.

Truck Parking Club a annoncé une intégration avec le fournisseur de plateformes de flotte Platform Science en juillet 2025.

« Si un chauffeur pouvait passer un coup de fil au casque et trouver une place, avec en quelque sorte un agent de voyage, mais plutôt un agent de stationnement, ce serait un type d'interface utilisateur réaliste que nous pourrions ajouter à notre réseau », a déclaré Loustalot. « Plus nous avons de moyens de le faire, plus nous pouvons nous brancher d'interfaces, qu'elles soient nôtres ou celles de partenaires tiers comme Platform Science. »

La version embarquée en cabine est celle qui placerait le stationnement au même niveau que le routage du carburant. Les règles sur les heures de service plafonnent les heures qu'un chauffeur peut conduire chaque jour, donc chaque minute passée à tourner en rond pour trouver une place se déduit directement du temps de conduite utile — ce qui explique en partie pourquoi la disponibilité du stationnement est devenue une contrainte opérationnelle plutôt qu'une question de confort.

« Nous avons des conversations sérieuses avec certaines entreprises en mesure de nous installer dans les cabines pour offrir ce type d'expérience à très grande échelle », a déclaré Loustalot. « C'est là que nous allons. »