À la plupart des indicateurs financiers, le deuxième trimestre de TFI International a été solide.

Le bénéfice dilué par action du deuxième trimestre a augmenté de 41 % à 1,65 $ par rapport à la même période un an plus tôt, et l’EBITDA a progressé de plus de 11 %.

Derrière ces résultats, et comme l’a expliqué lundi soir la conférence téléphonique avec les analystes, l’amélioration de la rentabilité est venue des opérations Truckload de TFI et de son segment Logistique, tandis que le LTL, qui représentait 41 % du chiffre d’affaires, a progressé mais moins que le Truckload. Cette répartition compte, car la composition de l’activité peut modifier les premières pressions visibles sur les marges et la génération de trésorerie.

Le contraste entre les deux plus grands segments de TFI (NYSE: TFII) était le plus visible dans leurs marges d’EBITDA. Le LTL a affiché une marge d’EBITDA de 18 %, le Truckload a atteint 24,1 % et la Logistique est ressortie à 16,3 %. Au premier trimestre, les chiffres comparables étaient de 12,1 % pour le LTL et de 19,5 % pour le Truckload. Bien que le LTL ait enregistré une hausse en pourcentage plus importante au cours du trimestre, sa rentabilité restait inférieure à celle du Truckload.

Lors d’un passage notable de la conférence téléphonique, le PDG Alain Bedard et le directeur financier David Saperstein ont évoqué les conditions de marché différentes qui touchent les deux segments.

L’offre, pas la demande

« Ce que nous constatons sur le plan tarifaire dans le Truckload est très impressionnant », a déclaré Bedard. « C’est surtout lié à la contrainte d’offre, pas au fait que la demande explose. »

Saperstein a indiqué que l’indicateur du Truckload, le chiffre d’affaires par camion et par semaine, s’est accéléré au cours du trimestre. En glissement annuel, cette mesure a progressé de 11,1 % en avril, 13,3 % en mai et 14,4 % en juin.

Bedard a déclaré que le ratio d’exploitation du Truckload au premier trimestre était supérieur à 90 %, précisément à 92,7 %. « Et maintenant nous sommes à 86,1 %. Je pense que c’est une belle réussite », a-t-il dit.

À l’inverse, les expéditions LTL ont augmenté de 7,5 % sur le trimestre, mais le chiffre d’affaires par expédition a reculé de 2 %.

Interrogé par un analyste sur la question de savoir si le marché actuel du Truckload différait des précédentes phases haussières, Bedard a répondu que c’était « absolument vrai ».

« Dans un environnement normal du transport routier, les entreprises gagnaient beaucoup d’argent lorsque la demande était élevée », a-t-il expliqué. « Cela pouvait durer un mois, un an, 18 mois. »

Ensuite, la demande reculait et le marché haussier prenait fin. « Ce que j’aime dans ce marché, que je n’avais jamais vu en 30 ans, c’est que maintenant, c’est l’offre », a déclaré Bedard. « Je pense que c’est quelque chose de plus permanent que tout ce que nous avons connu auparavant. »

Davantage de volume dans le LTL signifie davantage de coûts

Dans les opérations LTL de TFI, l’augmentation de 7,53 % des expéditions au deuxième trimestre en glissement annuel n’a pas été entièrement positive, a déclaré Bedard.

« Nous avons supporté beaucoup trop de coûts dans notre opération du deuxième trimestre à cause de cette énorme hausse des volumes », a-t-il déclaré. « Mais notre service a aussi souffert. »

Saperstein a ajouté que TFI met en œuvre des changements dans sa tarification LTL, avec l’aide de la technologie.

« Nous disposons désormais d’outils qui nous permettent de prendre des feuilles de calcul avec environ 500 000 lignes et des tonnes de colonnes, des tonnes de données », a-t-il dit. Grâce à ces outils technologiques, « nous sommes vraiment capables d’isoler les lignes problématiques, le fret problématique. Puis nous utilisons cela pour aider notre équipe tarifaire à intervenir de manière très ciblée et à aller plus vite. Nous avons pu traiter de grandes quantités de données d’une manière qui n’était pas possible auparavant. »

L’impact de Daseke

Dans le Truckload, Bedard a cité non seulement la baisse de l’offre comme facteur favorable, mais aussi les changements dans les opérations spécialisées de l’entreprise, dont une grande partie peut être reliée à l’acquisition en 2024 de l’exploitant de plateaux coté Daseke.

La performance financière de TFI a également bénéficié d’une baisse de 5,6 % sur un an des amortissements des immobilisations corporelles. D’après les commentaires faits pendant la conférence, une grande partie de cette baisse semble provenir du Truckload.

Bedard avait déjà indiqué que Daseke avait peut-être été trop agressive dans ses achats de matériel, ce qui avait pesé sur les résultats lorsque ces coûts étaient passés dans le compte de résultat sous forme d’amortissements. Mais cette charge diminue désormais.

« Nous avons acheté Daseke en 24 et nous avons hérité de ses capex », a déclaré Bedard. « Ces gens aimaient acheter des camions et des remorques. Nous avions donc trop de capex en 24. » Il a ajouté qu’avec divers plans déjà en place, cet effet s’est poursuivi en 2025.

TFI est désormais en train « d’ajuster notre base d’actifs au modèle d’activité que nous voulons », a déclaré Bedard. À la fin du deuxième trimestre, TFI comptait 11 987 camions et 39 710 remorques, contre 13 511 camions et 42 796 remorques un an plus tôt.

Les opérations de plateau de TFI ont également bénéficié d’activités liées aux éoliennes et aux centres de données, a déclaré Bedard. Il a ajouté qu’une filiale plateau de TFI, Lone Star Transportation, est « bonne pour l’éolien et bonne pour les centres de données. »

Lors de l’appel, Bedard a indiqué que ces améliorations du segment Truckload devraient se poursuivre. Pour l’ensemble de 2026, TFI s’attend à une amélioration de 500 à 600 points de base du ratio d’exploitation de son segment Truckload. Il a également indiqué que le segment Logistique devrait s’améliorer de 250 à 350 points de base, tandis que le LTL serait « comparable ». Le ratio d’exploitation du LTL au cours du trimestre était de 11,8 %.

« Le monde du Truckload a énormément changé au cours des six à neuf derniers mois, avec tout ce que l’administration a fait aux États-Unis pour nous aider à réduire l’offre », a déclaré Bedard.

À l’inverse, a-t-il dit, les marchés LTL aux États-Unis et au Canada restent « encore très faibles ».

« Il n’y a pas de grande révolution de la demande là-bas, c’est pourquoi nous restons prudents », a ajouté Bedard. « Nous voulons dire qu’en LTL, nous ne voyons pas beaucoup d’amélioration majeure par rapport à ce que nous pouvons observer dans les segments Truckload ou Logistique. »

« Ce que nous constatons sur le LTL, c’est que si les marges sont censées rester stables, c’est parce que nous avons trop de volume et pas assez de prix », a déclaré Saperstein. « Et c’est ce que nous essayons de corriger. »

Bedard a également présenté certaines prévisions de performance économique future. Il a de longue date mis en avant le flux de trésorerie disponible de TFI, qu’il a dit avoir été d’environ 200 millions $ au trimestre, contre environ 186 millions $ un an plus tôt. En conséquence, Bedard a indiqué que TFI avait pu réduire son ratio dette/EBITDA à 2,4X, contre 2,5X au début de l’année.

TFI n’a pas de dette cotée en bourse. Il y a environ un an, un concurrent du LTL, XPO (NYSE: XPO), a vu sa note abaissée par S&P Global Ratings à BB, soit en dessous de la catégorie investissement. À l’époque, S&P avait indiqué que le ratio d’endettement de XPO était d’environ 2,5X, un niveau à peu près équivalent à celui évoqué par Bedard lors de la conférence téléphonique au sujet de l’endettement de TFI.

Pour le troisième trimestre, Bedard a indiqué que TFI anticipe un bénéfice par action de 1,70 $ à 1,80 $, contre 1,65 $ au deuxième trimestre.