Il y a deux ans, la recommandation d’un mécanicien lui a coûté un client. Moses était un habitué de l’atelier, apportant souvent son tricycle commercial — largement connu au Nigeria sous le nom de keke — pour des réparations. C’est peut-être cette proximité qui a poussé le mécanicien à lui suggérer de retirer du keke le moteur à essence défaillant et de laisser une startup appelée Swap le remplacer par un moteur électrique.

Moses a déclaré à TechCabal qu’il n’avait plus vu de mécanicien depuis.

« Depuis que j’ai commencé, je n’ai pas réparé mon moteur », a déclaré Moses lors d’un entretien dans une station d’échange de batteries à Magodo exploitée par Swap, une startup nigériane qui transforme des kekes à essence en kekes électriques dans ses cinq stations de Lagos.

Il avait acheté son keke d’occasion avec un moteur déjà défaillant, usé par la circulation de Lagos, un carburant de mauvaise qualité, de mauvaises routes et une négligence accumulée. Après que son mécanicien l’a orienté vers Swap, Moses s’est inscrit, et l’entreprise a converti son véhicule gratuitement. Désormais, deux fois par jour, il se rend à la station de batteries de Magodo — l’un des quartiers aisés les plus coûteux de la ville — et échange une batterie déchargée contre une batterie chargée. En deux minutes, il est de retour au travail.

Les tricycles constituent le principal moyen de transport du dernier kilomètre depuis que le gouvernement a interdit les motos commerciales dans la majeure partie de Lagos, la ville la plus peuplée du Nigeria, en 2020. Ils circulent dans des rues étroites auxquelles les bus n’ont pas accès et que de nombreux automobilistes préfèrent éviter. Ils relient aussi les grands axes et restent suffisamment abordables pour demeurer une option viable pour les habitants de Lagos.

Selon Swap, un peu plus de 300 kekes convertis circulent désormais à Lagos, tandis que plus de 100,000 tricycles figurent sur la liste d’attente de l’entreprise. L’écart entre ces deux chiffres reflète le défi central que traite cet article : si Moses et les autres conducteurs déjà passés à l’électrique, ainsi que la longue liste d’attente, montrent que la demande est réelle, ce qui freine Swap, c’est le coût et la complexité du maintien des batteries chargées — ainsi que le capital nécessaire pour répondre à cette demande à grande échelle.

Des stations différentes, des réalités différentes

Lorsque TechCabal a visité en juin la station de Swap à Ikorodu, une ville en rapide expansion à la périphérie nord-est de Lagos, l’installation n’était plus raccordée au réseau électrique depuis janvier 2026. Pour charger les batteries, la station s’appuie sur deux générateurs qui tournent presque en continu. Dès qu’un lot de batteries est chargé, le suivant prend sa place, et les générateurs continuent de brûler du diesel pour permettre aux conducteurs de travailler.

La station dessert 150 conducteurs et charge entre 90 et 100 batteries, selon Victor Oguare, le responsable du site. Seuls deux générateurs diesel supportent cette charge.

« Si un générateur fonctionne pendant quatre heures, nous l’éteignons et le laissons reposer pendant une heure », a expliqué Oguare. « Ensuite, nous allumons l’autre et nous l’éteignons pour qu’il se repose à son tour pendant une heure. Nous procédons habituellement ainsi pour éviter toute surcharge. »

Pour maintenir la disponibilité des batteries, Swap achète du diesel en grande quantité. « Nous achetons 1,000 litres pour nos fûts, ce qui nous dure trois à quatre jours », a-t-il indiqué. Au prix de détail actuel de ₦1,750 ($1.28) par litre, cela représente ₦1.95 million ($1,450) tous les trois à quatre jours — soit environ ₦487,500 ($363) par jour uniquement pour garder les batteries chargées.

Sur un mois de 30 jours, un tel rythme d’achat représente environ ₦14.6 million à ₦19.5 million ($10,900 à $14,500). Swap a refusé de commenter le montant total de ses dépenses en diesel.

La dépendance de la station d’Ikorodu aux générateurs diesel souligne une ironie plus large de la transition énergétique au Nigeria : le réseau national lui-même est notoirement peu fiable. Le Nigeria, pays le plus peuplé d’Afrique avec plus de 220 millions d’habitants, dispose d’une capacité installée d’environ 12,500 mégawatts, mais en distribue régulièrement beaucoup moins, et le réseau a connu des dizaines d’incidents de collapse au cours de la dernière décennie. Pour Swap, cela signifie qu’une station raccordée au réseau ne garantit pas une exploitation ininterrompue — et le coût pour contourner cette défaillance se paie en litres de diesel.

Lorsqu’elle dépend des générateurs, la capacité de charge de la station chute fortement. Le réseau fournit beaucoup plus d’énergie, ce qui permet à la station de charger 90 batteries simultanément ; avec les générateurs, elle n’en gère que 40 à 50, et chaque cycle de charge passe de 90 minutes à près de deux heures et demie. Une station alimentée par générateurs fonctionne à environ un tiers du rendement d’une station raccordée au réseau.

Oguare a assuré à TechCabal que les pénuries causées par cette baisse de capacité sont rares. Les conducteurs, toutefois, décrivent une expérience différente.

« On devait parfois attendre des heures pour avoir des batteries », a déclaré Paul, un conducteur de keke basé à Ikorodu qui travaille en location-vente et a demandé à être identifié uniquement par son prénom.

Paul n’a pas choisi de passer à l’électrique. Son keke appartient à un propriétaire de flotte, qui lui a remis la clé et indiqué où effectuer l’échange. Il paie ₦7,500 ($5.61) par jour au propriétaire, plus le coût de chaque échange de batterie : ₦2,800 ($2.09) pour la première, ₦2,800 ($2.09) pour la deuxième et ₦2,200 ($1.65) pour une troisième s’il en obtient une.

Il m’a dit gagner environ ₦20,000 ($14.96) les jours où il dispose de quatre batteries. En retirant la redevance de location-vente de ₦7,500 ($5.61) et environ ₦10,000 ($7.48) de frais d’échange, il lui reste entre ₦2,500 ($1.87) et ₦5,000 ($3.74).

Les jours où les batteries manquent — lorsque les générateurs ne chargent pas assez vite pour répondre à la demande — Paul obtient deux ou trois batteries au lieu de quatre. Sa fenêtre de revenus se réduit à quelques heures, tandis que le coût journalier de ₦7,500 ($5.61) reste inchangé.

« Si je paie ₦7,500 [$5.61] pour la livraison, avec l’argent des tickets, tout ce que j’ai payé, je ne ramènerai rien à la maison », a déclaré Paul. « Ce n’est pas facile. »

Il lui est déjà arrivé de tomber à court de batterie en cours de trajet. Quand cela se produit, il doit pousser le keke lui-même. Il n’existe pas d’équivalent au jerrican pour un véhicule électrique, ni de solution de bord de route — il faut pousser ou demander de l’aide pour pousser. Lors d’une visite à la station Magodo de Swap en juin 2026, TechCabal a observé des conducteurs arrivant à pied, portant des batteries déchargées parce que leurs kekes ne pouvaient plus avancer.

Malgré les frustrations liées à des pénuries occasionnelles de batteries ou à une batterie qui s’épuise en cours de trajet, les conducteurs préfèrent toujours les moteurs de Swap à l’essence. « C’est mieux que le carburant », a déclaré Paul. Lorsque les batteries sont disponibles, l’équation économique est favorable : il n’a pas besoin de mécanicien, et la conduite est plus fluide. Un conducteur de keke à essence sur un trajet comparable dépense, selon son estimation, plus de ₦10,000 ($7.26) par jour rien qu’en carburant, avant les réparations.

Anthony Adiku conduit le même keke depuis 2022. Il l’a converti en décembre 2025, après que le moteur à essence a commencé à lui coûter plus qu’il ne rapportait. « Je l’ai basculé vers Swap parce que le moteur posait des problèmes à l’époque », a-t-il déclaré à TechCabal à la station Magodo de Swap.

Lors d’une journée normale, il utilise deux batteries Swap à ₦6,000 ($4.36) la paire et gagne environ ₦15,000 ($10.89) sur une journée de 12 heures. Trois batteries lui coûtent ₦10,000 à ₦11,000 ($7.26 à $7.99) et lui permettent de prolonger ses heures de travail quand il le faut.

Pour lui, le changement le plus important apporté par Swap n’est pas tant financier qu’organisationnel. Avant, une panne pouvait lui faire perdre deux heures le matin, et il revenait sur sa ligne déjà épuisé et en retard sur son objectif.

« Une fois que je suis entré chez Swap, je me lève à l’heure qui me convient parce que je sais que je n’ai pas de problème », a-t-il dit. « Le seul problème que j’ai, c’est d’aller voir mes clients. Donc, quand je me lève vers neuf heures, je ferme vers sept heures ; ça va. »

À l’intérieur de Swap

Lancé en mai 2024, Swap est une startup nigériane en phase précoce qui retire les moteurs à essence des tricycles commerciaux de Lagos et les remplace par des moteurs électriques alimentés par des batteries au lithium interchangeables, sans coût initial pour le conducteur.

Fondée par des amis de la famille, Timilehin Odusina, Seyi Oguntunde et Emmanuel Marchie, Swap se présente comme un fournisseur de battery-as-a-service. Les conducteurs reçoivent la batterie gratuitement et paient à chaque échange, généralement trois fois par jour. Une batterie chargée dure entre deux heures et demie et quatre heures et demie, selon la génération de la batterie et les conditions de charge.

Les batteries de Swap alimentent certaines liaisons du dernier kilomètre qui relient les 17 millions d’habitants de Lagos des arrêts de bus et des carrefours à leur destination finale. Ce segment, récemment numérisé par le géant de la VTC Bolt, est resté largement contrôlé par les kekes au cours des cinq dernières années.

Le tricycle a d’abord acquis une notoriété nationale en 2002, lorsque l’administration du président Olusegun Obasanjo a distribué 2,000 unités dans le cadre du National Poverty Eradication Programme (NAPEP), un dispositif conçu pour offrir aux jeunes sans emploi une source de revenus. Le nom est resté, donnant naissance à l’expression « Keke NAPEP ».

Swap parie que cette flotte vaste et fragmentée peut être convertie, véhicule par véhicule, de l’essence vers l’électrique. L’entreprise exploite aujourd’hui des stations d’échange dans des zones de Lagos comme Magodo, Ikorodu, Ketu et Ogba. Elle affirme que les conducteurs peuvent économiser jusqu’à ₦100,000 ($72.6) par mois — un chiffre calculé à partir des dépenses de carburant et de réparations moteur qu’ils n’ont plus à supporter.

Le prix est ce qui décide

L’équipe fondatrice de Swap ne s’est pas toujours concentrée sur l’électrification des tricycles. La première startup d’Oguntunde, Intellectric, vendait des onduleurs à une époque où les prix du carburant tournaient autour de ₦65 ($0.047) par litre. À l’époque, peu de Nigérians voyaient l’intérêt d’une énergie alternative alors que le carburant restait bon marché.

« Les gens en Afrique ne se soucient pas autant du climat », a déclaré Oguntunde, directeur général de Swap, à TechCabal. « Ce qui les intéresse, c’est le coût d’utilisation de l’énergie, que ce soit pour leur réfrigérateur ou leur voiture. »

Cette expérience antérieure a enseigné aux fondateurs une leçon fondatrice qui guide désormais tout ce que fait Swap : au Nigeria, c’est le prix qui décide.

« Nous savions que l’énergie allait devenir plus chère », a déclaré Oguntunde. « Nous avions plusieurs idées, mais il est devenu clair pour nous que vendre des batteries (d’onduleur) n’était pas la bonne manière de résoudre ce problème d’infrastructure. »

Les trois dernières années ont validé le virage de Swap. Le prix de l’essence au Nigeria a été multiplié par six, passant de ₦185 ($0.13) le 29 mai 2023 à ₦1,310 ($0.95) aujourd’hui. Cette date — le 29 mai 2023 — correspond à l’annonce par le nouveau président Bola Tinubu de la suppression de la subvention aux carburants en vigueur depuis des décennies, une politique qui maintenait artificiellement le prix du carburant à un niveau bas mais absorbait une part importante des recettes publiques. Cette annonce a déclenché une hausse immédiate et durable des prix, qui a bouleversé l’économie de tous les moyens de subsistance dépendants de l’essence dans le pays, y compris celle des conducteurs de keke. Pour ces derniers, le coût journalier d’utilisation des batteries de Swap — installées sans frais — est inférieur aux dépenses d’essence.

Le keke n’était toutefois pas la première option des fondateurs. Leur premier essai concernait les motos, mais concevoir une batterie capable d’alimenter le moteur tout en conservant l’équilibre sur un deux-roues posait un problème qu’ils ne pouvaient pas résoudre avec un budget de recherche limité.

« Les tricycles ont résolu le problème d’équilibre », a déclaré Oguntunde. « Je n’avais pas besoin d’innover sur l’équilibre, ce qui m’a laissé suffisamment d’espace pour innover sur les aspects qui comptaient. » L’interdiction des deux-roues commerciaux à Lagos a aussi réduit l’attrait de ce marché.

Le prototype a été développé pendant les années COVID, entre 2020 et 2021. Les fondateurs ont délibérément choisi le pire keke qu’ils pouvaient trouver : un engin rouillé et délabré qui avait passé sa vie utile à transporter du ciment. Si la conversion fonctionnait sur ce véhicule, elle fonctionnerait sur n’importe lequel.

« Quelques batteries ont explosé dans la maison ou le garage pendant que nous travaillions », a déclaré Oguntunde. En 2022, le tricycle atteignait la vitesse et l’autonomie visées, et le kit de conversion fonctionnait.

La batterie Swap

C’est dans la batterie que Swap estime résider son véritable avantage. L’entreprise a dû travailler avec son partenaire de fabrication de batteries sur des matériaux adaptés aux conditions nigérianes, tout en développant en interne le système de gestion de batterie, le logiciel qui contrôle la charge, la décharge et la protection de la batterie.

Lors de notre échange, Oguntunde a refusé de parler longuement de la batterie ou de son partenaire industriel, car l’entreprise considère le niveau de puissance de sa batterie comme un secret commercial, par crainte que des concurrents ne la rétroconçoivent.

Ce qu’il a partagé, en revanche, c’est que le modèle financier de Swap suppose une durée de vie d’environ cinq ans par batterie. La plus ancienne batterie en service sur le terrain a environ trois ans, et, selon Oguntunde, elle ne présente pas de dégradation significative.

Les batteries se rechargent en environ une heure et demie à deux heures sur le réseau électrique. Une station alimentée par le réseau peut charger jusqu’à 90 batteries simultanément, car les installations sont conçues pour le volume et la rapidité. Quand un conducteur arrive, l’agent retire la batterie vide, insère une batterie chargée, et le conducteur repart en deux minutes.

Ce que paie un conducteur Swap

Les prix payés par les conducteurs se sont révélés être l’une des petites énigmes de mon reportage. Anthony paie ₦3,000 ($2.20) pour charger une batterie à Magodo. Un conducteur de la station Swap d’Ikorodu paie ₦2,800 ($2) ; un technicien m’a indiqué ₦2,000 ($1.45). Lorsque j’ai soumis l’écart à Oguntunde, il a répondu qu’il s’agissait d’une question de capacité.

Le prix standard d’un échange chez Swap est de ₦3,000 ($2.18). Mais dans les stations qui utilisent encore une génération plus ancienne de batteries, moins capacitaires, les conducteurs bénéficient d’une réduction qui reflète cette différence. Et dans l’emplacement au kilométrage le plus élevé, où les conducteurs échangent le plus souvent, la tarification est progressive : plein tarif pour le premier échange, tarifs réduits dès qu’un conducteur dépasse deux échanges par jour, et remise de volume pour les plus gros utilisateurs.

L’entreprise propose aussi des prêts aux conducteurs, avec remboursement intégré aux frais d’échange. À chaque échange de batterie, ₦1,000 ($0.73) supplémentaires sont déduits jusqu’au remboursement du prêt. Aucun document supplémentaire n’est requis au-delà de la demande initiale. Oguntunde a refusé de détailler le dispositif de crédit, le décrivant comme encore en maturation.

De l’essence aux batteries

Lors d’une visite en mars à la station Magodo de Swap, Emmanuel — un technicien qui a demandé à n’être identifié que par son prénom — préparait la conversion de deux kekes en une seule session. Il a dit à TechCabal avoir converti plus de 50 kekes depuis qu’il a commencé en septembre 2025.

Il y a deux ans, presque personne à Lagos ne savait câbler un keke électrique. Aujourd’hui, plusieurs techniciens comme Emmanuel construisent une carrière autour de la maintenance et de la conversion des kekes électriques.

Le processus de conversion requiert trois spécialistes travaillant successivement. D’abord, on retire le moteur à essence et la carrosserie du keke est réduite à son châssis. Ensuite, l’électricien installe le nouveau moteur électrique et pose un moniteur numérique affichant le pourcentage de batterie et les diagnostics. Enfin, un soudeur fixe le logement du moteur, et un mécanicien met le moteur en place. Lorsque les trois sont présents et prêts, deux kekes peuvent être convertis en environ 90 minutes.

« La partie la plus difficile, c’est le soudeur », a expliqué Emmanuel. « Parce que même si le mécanicien est là, si le soudeur n’est pas là, cela ne sert à rien. » Emmanuel gagne entre ₦80,000 ($58) et ₦100,000 ($72.6) par mois en tant que technicien encore en apprentissage.

Construire l’infrastructure

Au cœur du modèle économique de Swap se trouve le financement d’actifs. L’entreprise prend en charge le coût de conversion de chaque keke, puis le récupère au fil du temps à mesure que les conducteurs échangent leurs batteries. « Chaque fois qu’un conducteur vient échanger sa batterie, il paie pour le kit », a déclaré Oguntunde. Un conducteur effectue en moyenne environ 2.5 échanges par jour, certains allant jusqu’à 4.

Selon Oguntunde, la proposition d’économie n’a jamais réellement porté sur l’essence. Lors des échanges avec les conducteurs, le carburant était un point de douleur, mais les coûts d’entretien étaient le principal problème. Les conducteurs ont indiqué à Swap qu’ils dépensaient entre ₦50,000 ($36) et ₦90,000 ($65) par mois pour maintenir leurs moteurs en état avant toute panne majeure, a-t-il dit.

Swap affirme que sa conversion permet environ 50% d’économies par conducteur lorsque l’on additionne l’essence et l’entretien, et avec les prix actuels du carburant, cet écart s’est encore creusé. La startup a aussi précisé avoir converti un peu plus de 300 tricycles sur ses différents sites, avec 1,000 kits de conversion supplémentaires déjà commandés et attendus vers le milieu de l’année.

Oguntunde a raconté qu’un homme avait fait le trajet depuis l’État de Borno pour informer l’entreprise qu’il contrôlait une flotte de plus de 20,000 tricycles qu’il souhaitait faire convertir.

Face à une liste d’attente de 100,000, 300 conversions représentent une goutte d’eau. La raison de cet écart, selon Oguntunde, est le capital — en particulier la dette, puisque chaque conversion est un actif qui doit être financé avant de produire des revenus.

Le plan de croissance de l’entreprise repose sur un modèle hub-and-spoke. Certains sites, comme la station d’Ikorodu, serviront de dépôts où les batteries seront rechargées à grande échelle ; de là, les batteries chargées seront distribuées à de plus petites stations satellites qui ne feront que l’échange. Swap veut mettre en place 10 dépôts d’ici la fin de 2026, chacun entouré d’un réseau de satellites.

Point crucial, ces satellites n’ont pas besoin d’appartenir à Swap. Dans le modèle de franchise de la startup, n’importe qui peut en posséder un. Oguntunde compare ce modèle au déploiement initial des stations-service : l’infrastructure devait exister avant que le business fonctionne, et ce n’est qu’une fois les opérateurs convaincus que cela marchait que la franchise et le capital ont suivi.

« Nous pensons que le véritable changement de cap viendra de l’infrastructure qui permet à tout de se connecter », m’a-t-il dit.

Pourquoi Swap compte

Swap n’est pas la seule entreprise à tenter d’électrifier le transport du dernier kilomètre à Lagos. En avril 2025, Bolt a lancé 25 kekes électriques avec un modèle de location-vente et des stations d’échange de batteries, avec l’objectif d’atteindre 1,000 unités. Des startups de véhicules électriques comme MAX, Spiro, Qoray et Siltech construisent toutes des infrastructures d’échange de batteries au Nigeria. En 2020, l’National Agency for Science and Engineering Infrastructure (NASENI) du gouvernement nigérian a développé son propre prototype de keke électrique. L’élan dépasse d’ailleurs le Nigeria : sur le continent, des initiatives de deux-roues et trois-roues électriques émergent au Kenya, au Rwanda et en Ouganda, visant le même segment de transport informel qui constitue la principale source de revenus de millions de personnes.

La plupart des acteurs du marché nigérian du keke électrique vendent ou louent des véhicules neufs : Bolt à ₦3.2 million ($2,324) sur une durée de location de 18 à 24 mois, et Ecowaka, une entreprise nigériane de véhicules électriques, à partir de ₦2.6 million ($1,945).

Quelques opérateurs convertissent le keke à essence existant d’un conducteur — parmi eux Ecowaka, Qore et Mataji Express, qui dispose d’une licence du National Automotive Design and Development Council (NADDC) pour importer et assembler des véhicules électriques. Mais ces conversions restent des achats. Parmi les opérateurs examinés par TechCabal, seul Swap ne demande aucun paiement initial et récupère ses coûts via l’échange lui-même.

Lors de la conception du prototype, les fondateurs ont évalué des tricycles électriques neufs et les ont trouvés environ deux fois plus chers qu’un véhicule à essence comparable. La plupart des conducteurs de keke à Lagos ne peuvent pas se permettre un véhicule neuf à ce niveau de prix.

Ils achètent souvent des kekes d’occasion importés à d’autres conducteurs ou à n’importe quel vendeur. Les machines sont déjà anciennes au moment où ils les acquièrent, avec des années d’usure avant même le premier jour de propriété. L’approche de Swap part de là où sont les conducteurs : apportez votre keke vieillissant, et nous le rendrons neuf d’une autre manière.

Les conducteurs ont même donné à leurs kekes convertis un nom propre. Ils les appellent des « robot » kekes — comme quelque chose venu du futur.

L’importance de cette petite entreprise dépasse ses 300 conversions. Lorsque Swap retire le moteur à essence d’un keke, le conducteur franchit un seuil qu’il ne peut pas facilement repasser en arrière. Son véhicule ne fonctionne plus au carburant. Il fonctionne avec les batteries de Swap, chargées dans les stations de Swap et payées via le portefeuille de Swap. Si la station n’a pas de batteries, il ne travaille pas ce jour-là. Si l’entreprise trébuche, son keke — souvent son seul actif, souvent acheté d’occasion avec de l’argent emprunté — devient une coque à roues.

Chacun de ces 300 kekes représente un foyer. Un conducteur de keke à Lagos ne nourrit presque jamais que lui-même. Il paie les frais de scolarité, le loyer, et soutient ses frères, sœurs et parents. Moses conduit son keke converti depuis deux ans. Paul reverse ₦7,500 ($5.45) par jour à un propriétaire de flotte avant de gagner un seul naira pour sa propre famille.

La liste d’attente représente, selon toute estimation prudente, des centaines de milliers de personnes dont le pain quotidien dépendrait de la logistique des batteries d’une seule startup.

C’est le poids que porte Swap, et c’est un poids d’une nature différente de celui que portent la plupart des startups. Une application fintech qui échoue gêne ses utilisateurs, qui peuvent télécharger celle d’un concurrent. Un réseau de batteries qui échoue laisse les conducteurs bloqués avec des véhicules qui ne peuvent plus avancer. Les conducteurs l’avaient compris avant moi.

C’est pourquoi Paul, malgré toute sa frustration les jours de rareté, ne reviendrait pas à l’essence — et pourquoi cette frustration compte autant. Il décrit ce que l’on ressent lorsque le système dont dépend votre survie fonctionne sur deux générateurs qui ne doivent jamais s’arrêter.