Le conflit autour du détroit d'Ormuz est entré cette semaine dans une phase de représailles tanker contre tanker de plus en plus dangereuse, les États-Unis ayant frappé des pétroliers iraniens d'État en représailles aux attaques contre le transport commercial, tandis qu'un VLCC chargé se trouve abandonné et gîtant au large d'Oman. Le détroit est l'un des points de passage les plus critiques au monde pour le pétrole transporté par mer, avec environ un cinquième du pétrole échangé mondialement le traversant ; toute perturbation durable y aurait donc des implications directes sur le routage des tankers, les primes d'assurance et les chaînes d'approvisionnement énergétiques.

Parallèlement, le SMM, la plus grande exposition maritime d'Europe, a dominé les titres de l'actualité, se déroulant du mardi à aujourd'hui dans neuf immenses halls d'exposition à Hambourg. Cet événement biennal tombe à un moment où les chantiers navals travaillent sur des carnets de commandes s'étendant sur plusieurs années, ce qui donne un poids supplémentaire aux discussions sur la construction navale. Cela a fait une semaine chargée pour SplashTech, qui vient de publier son premier magazine, conçu pour devenir la référence annuelle des technologies maritimes du secteur.

Parmi les articles clés de SplashTech figurait une nouvelle enquête d'Inmarsat Maritime montrant que les défaillances de machines sont devenues la première cause d'incidents maritimes, représentant environ 60 % des cas analysés. Ce constat correspond à une flotte mondiale qui a vieilli ces dernières années, les armateurs ayant différé leurs renouvellements dans un contexte d'incertitude réglementaire sur les carburants du futur.

Autre développement notable : le nouveau système de navigation de Q-CTRL, qui utilise la gravimétrie quantique pour lire de infimes variations du champ gravitationnel terrestre et les comparer à des cartes connues, permettant à un navire de déterminer sa position sans recourir au GPS. Lors d'un récent essai en mer de Corail, la société australienne a démontré cette technologie en mer, en positionnant un navire à environ un mille nautique près, en fonctionnement autonome, par conditions difficiles et sans équipement de stabilisation spécialisé. L'enjeu est la résilience : alors que le brouillage et l'usurpation de signaux GPS se propagent dans les zones de conflit et les voies maritimes stratégiques, la navigation quantique pourrait à terme fournir aux navires un système de positionnement indépendant qui ne peut lui-même être brouillé ni usurpé.

L'entretien Maritime CEO de la semaine mettait en vedette Can Besev, dirigeant de Suzun Marine Fuels à Gibraltar, qui adopte une approche inhabituelle du négoce de soutage en intégrant directement le bien-être des marins dans les termes commerciaux et se réservant le droit de refuser les navires liés à des salaires impayés, au travail forcé ou à de mauvaises conditions à bord — une pratique qu'il s'efforce de faire adopter par d'autres. Sa position se distingue dans une industrie où les considérations de bien-être ont rarement figuré dans les négociations commerciales de soutage, alors même que les régulateurs et les États du port renforcent leur contrôle des conditions de travail à bord des navires.

Du côté de Splash Ports, le grand entretien de la semaine était avec Olaf Merk. Plus de dix ans après avoir averti que les méga-navires imposeraient aux ports des coûts et une fragilité, Merk, de l'International Transport Forum de l'OCDE, a estimé que le secteur poursuit encore un modèle obsolète conçu pour une autre époque. Sa critique intervient alors que les ports du monde entier continuent d'investir massivement dans des grues plus grandes, des quais plus profonds et des terminaux plus vastes pour accueillir des navires toujours plus imposants.

La semaine a également produit une collection inhabituelle d'échos du précédent supercycle du transport maritime. Kang Duk-soo, l'architecte de l'empire STX, est de retour dans la construction navale ; les capacités asiatiques dormantes reviennent ; les gains des capesize dépassent 50 000 dollars par jour et les taux des tankers restent exceptionnellement élevés. Le dernier grand supercycle, qui a culminé au milieu des années 2000 porté par la demande chinoise, s'est achevé par une pénible gueule de bois de surcapacité qui a remodelé l'industrie pendant des années. Le transport maritime entre-t-il dans un nouveau véritable supercycle, ou les armateurs confondent-ils une fois de plus des taux de fret élevés et des perturbations géopolitiques avec une demande structurelle ? Le podcast Splash Wrap enquête.